主持人：今天想请北京大学国际经济与贸易系副教授薛旭跟大家谈谈汽车的自主品牌的路

自主品牌生命力比较明显

　　薛旭（北京大学国际经济与贸易系副教授）：这次车展有一个很突出的感觉，国际品牌和中国品牌汽车的技术差距，在逐渐地缩小，比上一次展览会又进一步缩小了。有两个特色，一个是中国汽车厂家自身的壮大。像我们这次看到一汽和二汽，东风都集体参展，捷达、奥迪产品，作为奥迪和大众各自的下属产品参加展览，实际也作为一汽和东风的产品在参加展览。这说明什么呢？我个人认为起码是中国本土汽车的自主品牌意识和概念是加强了，希望能够在车展当中逐渐地展示和表现中国汽车的风采和状态。当然我们也看到有差距，从展馆来看，大部分自主品牌汽车面积比较小，数量有限，展车数量有限，还不称之其为系列，国际品牌车位更大一点，面积更大一点。有一点值得大家重视，自主品牌这次无论是大企业还是小企业参展的数量和积极性比较踊跃，反映了一种基本状态，说明在目前的这种中国经济整体市场环境带动之下，中国自主品牌的汽车也是随势相应发展，这是一个值得重视的现象。

　　从我自己的观感来看，随着中国汽车进一步发展，这两个趋势会逐渐缩小，在技术上会逐渐减小，觉得国际品牌在中国市场销售和合作的技术能逐渐转移到中国来，这次我们谈到零部件厂商都在中国有合资企业，并且也参加了展览，我认为在全球一体化背景下，汽车产业背景下，汽车制造业从现在来看，基本以装配为主。零部件的技术本身在未来有决定性影响因素，零部件能够发展起来，还是值得欣喜的事情，从企业战略和营销角度出发，中国汽车产业要想发展起来，说到底必须在技术和制造能力上缩小同西方发达国家的差距，技术上这种设计可能更加重要一点，技术能力上理论上讲，我们的一些设备，按照国际上的标准制造汽车，质量上基本可以接近或者达到国际一般轿车的标准。

　　领先性或者先进性主要体现在汽车的技术创新和开发上。在这一点上来看，我觉得从中国汽车整体制造水平来看，将来自主品牌汽车应该说可以从两个角度看他的重要性，一个角度它作为一个提供和带动中国经济发展这样一个产业系统来说，他能发挥很大的作用。毕竟自主品牌汽车它的价格比较便宜，价格上，能便宜30％到40％左右，一方面是关税问题，另外是在中国的适应性问题。30％到40％的差价，这个足以让自主品牌的厂家产品相当长时间活下去，中国毕竟是发展中国家，大部分消费者购买汽车的时候，还要考虑经济性，考虑价位，这些东西对消费者有很大影响，自主品牌的存在无疑提供更多的选择。

　　今天我们自主品牌不是很硬也不是很强，大家在接受自主品牌心里和感觉上有一点差距。但是这个概念被接受，而且我相信逐渐被接受，早期的家电品牌都是合资品牌，比如海尔叫琴岛利勃海尔，随着中国产品的成熟，品质逐渐地达到或者接近国际水平，这个品牌最终被消费者接受，不但被中国消费者接受，而且被国际消费者接受，关键是我们在比较长的时间能稳定抓住市场，利用这个市场空间我们能够跟上或者保持，甚至是缩短同国际先进技术和先进水平的差距，只要我们这种状态能够逐渐地缩短，这个差距会逐渐地减少，在我们优势的价格，目前来看相对保持领先的情况下，我觉得自主品牌应该说生命力比较明显，应该还会往前发展。

　　退一万步，即使自主品牌发展不起来，自主品牌对中国企业的贡献也是不可忽视的。中国这么大的市场，自主品牌产品的存在可能在国际市场上发挥技术转移和资本转移的挤压效益，我们举一个例子，微波炉产品，过去一直韩国人占有垄断地位，韩国不愿意把产品和生产转移到中国来，这个我们能够理解，韩国毕竟是一个国土资源非常稀缺，劳动力也比较过剩的国家，韩国企业把制造工作岗位留在本国，为本国人创造就业机会，应该说这是非常正确的一种选择，也是可以理解的一种选择。

　　微波炉是怎么向中国大陆转移的呢？格兰仕引进松下生产线，进入国际市场，格兰仕用低价品牌，在全球市场当中发起强有力的竞争，同时通过贴牌生产，大量的定单出口，导致全球的微波炉价格大幅度下降，使韩国的微波炉生产企业在国际市场上面临强大的压力，结果最终导致什么？2002年的时候，LG集团在天津投资了4亿美元，把他长期以来不愿意转移过来的微波炉生产线转移到中国，这个生产线总生产量达到一千万台，你知道全球市场需求量只有3000万部微波炉，由于格兰仕的大量出口，在国际市场上对传统LG和韩国集团占据垄断地位的微波炉市场，迫使LG集团不得不把他的生产条件转移到中国来。

　　其实格兰仕这个自主品牌尽管我们看它有可能不是一个真正意义上的自主品牌，但是他在全世界市场的积极有效的竞争，客观上发挥了什么？投资和劳动岗位的转入效应，他对外部企业，对国际上其它公司的挤压，挤压的结果导致海外的其它品牌不得不把他的工作岗位和制造业转移到中国来，这就是我们说的自主品牌的全球的挤压效益。我相信汽车工业当中，这个状态也是客观存在的。如果说中国没有自主品牌汽车，在全球市场上占据冲击性地位，中国的优势廉价劳动力的资源不能在全球市场上构成对对国际品牌的压力，国际品牌向中国转移技术，转移工作，扩大采购，转移工作岗位的积极性会受到相当程度的约束。自主品牌对中国制造业的贡献，对就业岗位的推广意义非常明显。

　　我们最近看了全球的跨国公司在中国的这些战略，我们总体的感觉是，到目前为止没有哪家跨国公司把中国市场和中国的工厂是看成他整个全球战略和亚洲战略的一部分，绝大部分跨国公司是在中国销售产品，占领中国市场出发，考虑在中国建立生产基地和生产企业。而不是扩大中国产品在亚洲乃至在欧洲的销售这个角度出发来建立生产基地。这种状态从长期来看，应该说对中国的经济发展是不利的，如果我们没有技术，没有创新，我们再没有稳定的就业岗位和工作机会的话，全球汽车产业这样一个大的产业体系能够给中国经济未来发展带来的种种作用会被大大的压缩或者减少。

　　这种背景之下，我相信自主品牌的存在能够发挥这样一种强有力的挤压效益。从而使中国汽车制造的份额在全球总制造份额当中稳定上升，甚至比我们计划上升还要大幅度的上升。这点我觉得意义重大。我们必须看到一个问题，品牌问题不仅仅是牌子问题，更不仅仅是民族感情的问题，中国人并不因为他是大民族就一定有自主品牌，现在自主品牌是事关我们中国制造业，中国汽车产业在全球的生产份额，在全球的市场份额问题，我们大家都非常清楚，所有合资企业使用的都是外资品牌，国外汽车公司在中国建立合资企业都有明确规定，这些产品不经过品牌所有者的同意是不能够在海外销售的，只能在中国本土市场销售，毫无疑问，这些合资企业都是国外跨国公司品牌在中国市场的一种桥头堡或者占领中国市场的根据地，而不是中国汽车制造业拥有全球市场份额的根据地，这是根本的差异。

　　就中国经济发展来说，中国当然希望未来的技术增长，国力增长和经济增长，这两项都要求你的产品，必须向海外出口，必须在一些关键性的制造业当中，在全球市场份额不断上升发展，甚至占据相对有利的位置。这样一个历史性的任务，毫无疑问在目前的环境下只能历史性地落在自主品牌身上，一方面以自己的品牌出口，另外自主品牌的产品在全球形成对现有跨国公司的产品压力，迫使跨国公司把更多的工作岗位和环境转移到中国来。

　　主持人：咱们的自主品牌对过外品牌能构成威胁？

我们必须有自主权

　　薛旭：肯定是这样的，关键是价格问题，以日本为例，70年代的时候日本汽车在美国人眼里根本不存在，美国车的质量、品格、价格都很好，但是日本车在60年代末，70年代初期，小型车得到很大发展，78、79年全球石油危机，导致美国油价上去一倍，美国从大型车转到小型车，日本抓住这个机会进入全球市场。只要我们汽车的基本质量达到或者接近全球水平，价格成为决定性因素，即使初期消费者对我们并不一定认识，但是我们只要质量达到这个状态，我们优势价格肯定会对全球其它汽车市场品牌构成很大的，或者强有力的竞争。

　　主持人：您说的这个价格，因为格兰仕通过大批量生产来降低成本，汽车上这个情形能够出现吗？

　　薛旭：关键看我们能不能有比较大批量生产的成熟车型，从技术来看，国内开发车的技术已经逐渐达到或者能够接近国际可以接受的标准，特别这次哈飞新车投放之前通过欧洲的检测，这个车可以在欧洲生产，这款车卖到六千美元，或者是八千美金，我相信在欧洲肯定会构成一块大的影响或者实力，或者压力，当然我们要保证基本的品质。

　　经过一段时间之后，这个车我估计出口，八千美金的话，在美国会很多人买，一年下来也许能卖十万或者15万辆，达到15万辆，国内再销售15万辆，30万辆是公认的规模，一款车生产30万辆是很经济的，现在有大品牌，也有小品牌，大品牌自己生产为主，但是有一些是加工为主，下一步我们知道单车成本比同款的大众便宜，大众可能放弃在欧洲的生产，可能用OEM的方式在中国采购，这些前景都可能存在。前提是什么？我们必须有自主权，有这种经营权，我们必须有制造设计上相对的自主空间，把我们的能力和资源能力充分释放出来，合资企业当中，国际品牌的这种管理和控制下，这样一种资源的充分释放，往往有很多障碍和问题。你比如合资企业当中中国劳动力的优势往往会被合资企业外方昂贵劳动力成本抵消掉，这个合资企业必须有很大的成本，导致整体劳动成本并不便宜，这些由于合资过程当中存在的问题，目前或多或少影响中国产品的出口。

　　主持人：实际上，在中国制造汽车的成本比国际上平均水平高，您觉得这个……

合资企业成本异常高

　　薛旭：现在高有两个方面，现在看是什么企业了？看合资企业是高的。为什么？有两个因素，一个是很多零部件从海外进口，这是一个大的问题。第二个问题，很多合资企业外方的员工非常昂贵，拿了双薪或者高薪，他作为国外公司派到中国的海外雇员来支付的，所以算起来很贵，经常有这样可笑的事情发生，十个外国人可能相当于中国全厂的工资的工薪。老外必须坐头等舱，每个月回家度假一次，这个就是合资的问题，这是为什么合资企业用这么廉价的劳动力，还做不出在国际上有竞争能力，有竞争成本的汽车。

　　主持人：您觉得有没有管理上、生产效率的问题？

　　薛旭：实际我仔细研究过，效率问题不是主要问题，生产线的自动化水平都很高，理论上讲，工人在生产线上发挥的作用不是很明显，效率来自两个分析，一个是生产设备，第二是工人技术熟练程度，主要是生产设备问题。目前合资企业用的生产设备比较先进，效率不是主要问题。合资企业国外做到的管理，国内也都能做到，有些或多或少的差距，但不存在明显的差距，目前合资企业不能够把中国优势劳动力资源充分展示在每台汽车上，不能够使合资产品具有更强的竞争力，这种状态长期维持下去，合资企业的钱不会赚到。

　　主持人：你说你劳动力便宜，中国造车的成本要比国外高

　　薛旭：技术转让费，品牌使用费，零部件使用费，还有海外员工的费用，这个导致成本大幅度上升，理论上讲，中国不应该有这么大的成本。

　　主持人：自主开发也有费用。是不是自主开发的费用要比转让的费用低？

　　薛旭：我相信中国的优势劳动力，举一个简单的例子，我们做中国的核军事工业，我们的水平有差距，但不是非常明显，那么我们用的费用相当于国外的1/10，我们达到同样技术水平，我们卫星发射价格是国外的1/3，这还是高科技产业，这些产业当中，中国人自己管理的制造工厂或者科研机构，都能够把成本非常明显地降下来，但是外方号称管理水平比中国更高的合资企业当中成本反而降不下来，我认为并不是简单的管理上，一定在正常管理因素之外还有很多其它的导致成本上升的因素。

　　这些因素应该说不是工厂本身的因素，可能是外部的因素。外部因素主要停留在品牌的使用费，零部件的认证费，海外员工的工资的上升，还有向中国出口模具和设备的时候就含着海外一部分利润。广东标致亏损，因为标致90年代初期大量向中国出口高额零部件，同时又不愿意国产化，导致他们零部件上大量花钱，但是国内卖出去的车亏损，坚持一定时间之后，维持不下去，标致很潇洒地卖掉，为什么这么潇洒？他赚了钱当然潇洒。

　　主持人：因为现在有两个概念，一个是开发，一个是创新，您觉得这两个有什么差异呢？

开发与创新

　　薛旭：开发是对现有的技术结合中国市场，创新是在现有的基础上发展，严格对立起来也很难说，比如中国本土汽车开发出一些或者创新出一些同过去不同的汽车是创新，你要这么说也可以算创新，如果你把开发和创新一定对立起来，应该这么界定，开发是对现有的技术，结合中国环境市场运行，创新是什么？对现在的国际技术进行一次突破和进一步的提高，从这个角度上讲，我觉得中国汽车产业恐怕面临两个问题，一个对市场进行开发，这是一个基本的概念。比如中华轿车，针对中国市场，运用的技术并不一定是最先进的，他开发出一款非常适合中国消费者需要的车型，基本的技术参数同国际市场的差距也非常有限，综合性价比比海外汽车并不差，甚至某些方面还有优势，这样的开发对中国市场很有意义，而且很可能构成中国汽车产业的优势，因为从跨国公司来看，一般跨国公司它的科研经费很贵，他不太愿意为中国市场开发产品，他只是把现型的产品略微改造放在中国市场销售，这次标致307，虽然号称为中国市场开发，只是为中国市场加了一个尾巴，本质上没有什么变化。

　　主持人：新的产业政策把自主开发定义为三个，自行开发，联合开发，委托开发，实际除了自行开发之外，其它的没有什么新的

　　薛旭：如果你是技术创新，确实存在这个问题，技术创新从全球的产业来看，比如航空科技上，苏联人做的非常成功，苏联几个大的研究局专门开发产品，他们每天琢磨飞机在哪个性能上做突破和发展，即使到苏联解体之前，苏联的很多飞机性能别人做不到，超过不了，苏联人的劳动力智慧这里得到充分体现。我个人认为汽车的技术创新工作，汽车的技术开发如果从这个意义上讲，技术创新是非常明确的，他应该是一个新的视点。

　　主持人：那自主开发和自主创新，这中间有没有什么差距？

　　薛旭：自己开发是自主开发。这个理论讲都没有事，只要自主是有这个自主权，你用什么样的资源开发，那是资源组合的问题，在一个开放社会当中，自主开发意味着能够自己当家作主，以当家作主为主的开发，有主动开发权的开发，这一点他创新可以有差异，也写情况不需要创新，他也是一种开发，也就是开发用的技术上非常成熟，算不上创新，这点有差距。

　　主持人：自主开发和国际和作，发展国际和作这中间应该有什么矛盾？

　　薛旭：这个一点不矛盾。我们一定要注意一个问题，为什么谈自主品牌问题，我还是一个观点，不仅仅是民族企业的问题，实际是中华民族在未来汽车产业当中占的主导份额和自主份额问题，一个民族要想生活的好，必须制造的好，我们所有的新车都应该服从大的战略目标，要通过获得更大的全球关键产业的市场份额来取得收益，取得中华民族或者中国国家本国技术可持续发展，产业可持续发展的这样一种市场动力，因为在市场经济环境下，你没有市场等于没有持续发展的生存空间，所以从这个意义上讲，只有自主品牌才可以把你的产品，把你优势劳动力的资源形成的这种产品竞争优势，在全世界市场当中加以推动，加以发展，如果你不是自主品牌，实际你的市场经营权，操控在跨国公司手中，你不过是跨国公司在中国市场的一个棋子，这个棋子能做出多大的贡献，中国这么大的国家，完全把关键产业的盈利空间，市场空间转移给跨国公司，那么对中国的经济发展，无论经济的安全性，未来的发展空间来看都是比较危险的。从这个意义上讲，我们觉得自主品牌意义重大。

　　主持人：自主开发和自主品牌应该是一个什么关系？

　　薛旭：自主品牌需要自主开发做支持的，而自主开发必须通过自主品牌作为渠道，如果没有自主品牌不需要自主开发，你形成不了开发能力，这样你的开发实际上是没有可能的，也没有现实的基础，没有条件。但是有自主品牌没有自主开发，等于是什么？品牌是空档，我们一直强调品牌说到底是什么？根本是消费者价值利益的象征，他是消费者价值和利益的代表，汽车的消费者价值和利益对汽车是什么，你没有自主开发等于没有汽车，你的品牌就没有了生存的基础，没有了生存的根，所以他也无法存在下去。

　　自主品牌和自主开发是分几个阶段，中华已经具备相当资本实力，短期之内不能马上形成优势的汽车生产开发能力的企业，这种开发是一个过程，这个在历史上有很多类似的情况，70年代末期，美国三大集团在突然遭遇到伊朗政治危机和全球油价暴涨的时候，他们有大型车，但是没有小型车，要开发产品需要五年的时间，这种背景下，所有的三大汽车公司采取两套措施，同拥有小型车的日本合作。

　　克莱斯勒跟日产，福特跟谁，但同时他们跟日本合资开发自主品牌和自主技术的小型车，前后用五年时间，美国人完成了这个过渡。从大型车向小型车的过渡，最后渡过了这段经济危机继续发展。我们看到美国这个历史过程跟中国惊人的相似，那时候伊朗危机之后，石油价格暴涨，导致美国汽车产业都已经到了破产的边缘。克莱斯勒实际已经破产了，最后亚历山大通过美国国会获得一笔政府财政担保的15亿美金，才让企业起死回生，这个过程当中我们也看到什么？有些时候，这个企业确确实实由于历史原因或者环境，导致他们没有可能完全简单依靠自己的力量完成过渡，依靠外部力量也是可以的，关键你是不是有中长期，有一个自己可以控制，并且最终实现的发展战略目标。

　　从中华来看，华晨不仅仅是做华晨汽车，而且跟宝马合资，同时控股了三菱发动机生产线，我相信在发动机，整车，国际技术三个大背景之下，他肯定会设想和试图在技术上进行突破，技术上进行创新，中国汽车产业目前还属于起步阶段，目前可能主要是跟随战略，或者缩短差距战略，从三到五年的发展阶段看，中国人一定要靠政府拿出钱在关键技术上进行突破，或者至少不使我们跟国际品牌的差距在下一步的竞争中拉大，下一步是竞争的双动力可能成为主导趋势，节油成为主导趋势。在新能源和新技术，环保这些关键性的，体现汽车技术的新领域当中，中国企业的跨国公司在积极地进行技术研究和探索，能不能在这个领域发挥中国的资源，像开发两弹一星做一些突破，再结合自主品牌和中国的优势廉价劳动力，我们有可能在全世界形成一个以自主品牌为旗帜，自主研发和自主技术创新为基础，以中国优势廉价劳动力资源为核心的这样一个优势竞争力体系，这个汽车竞争力体系要是能够形成，我估计也许能够利用中国东南亚和周边的东南亚市场，甚至俄罗斯市场形成汽车产业对全球的竞争优势，

　　那时如果中国汽车能够通过十年的努力，使中国的出口达到比如在年出口量200万辆的状态，或者100万辆，对合资品是巨大的压力，会有非常明显的压力，这个我们应该像起亚学习，他在1983年建汽车厂按照国际标准建，一建100万台，虽然他破产了，但是兼并之后，去年生产了接近60万台汽车，出口40万台，整个韩国出口汽车总量达到将近200万台，或者100万台之间，这已经在全世界使韩国的产业制造能力和韩国的收入大幅度上升，带来一系列包括零部件、轮胎都在全世界开始进一步投降。韩国比中国各方面资源差很大的国家，他们通过20年奋斗完成历史性的转变，我们现在已经有非常良好的汽车产业基础，然后用十年时间，理论上讲，我们应该能实现这个目标，实现不了这个目标，不能说中国的人能力不行，只能说产业政策或者领导者本身有问题。

　　主持人：中国汽车搞自主开发，目前的障碍和问题在哪儿？需要解决的问题？

产业政策太软

　　薛旭：有几个问题，从政府角度出发，这次产业政策太软，这次公布的汽车产业战略太软，没有拿出具体的措施和战略。第二个方面企业这块，领导者本身不能够仅仅站在企业角度考虑问题，还要在整个产业，全球的竞争能力考虑问题，真正拿出一个让中国若干汽车厂家成为全球性，有影响力企业或者有竞争力企业的发展战略或者发展目标。

　　我们现在汽车行业在某种程度上不应该是关心自己本企业员工的吃饭问题，还要关心一个社会的吃饭问题。因为汽车产业是目前老百姓掏钱支持的产业，目前的利润在一定程度是中国竞争不充分，甚至有某种关税保护下导致的利润，这种利润形成了，我们当然希望能够把这些利润变成中国汽车产业下一阶段的竞争能力，目前来看，这种转变似乎没有被中国的汽车厂家领导人，合资企业领导人充分考虑到。

　　这种局面长期维持，中国的发展是有问题的，我们必须看到非常残酷的现实，大家知道今年是2004年，110年前在中国黄海发生了非常有名的甲午海战，今天我们中国的综合国力，特别是在技术的竞争能力和军事工业的能力，可能在一定程度上，同110年前，同西方的这种差距并没有被明显地缩小。是不是拉大了？我当然不敢说，因为我没有做研究，我觉得是缩小了，在日本发动甲午海战的时候，日本并没有必胜的信心，他们做了三个方案，一个方案非常成功，中等方案是成功方案，甚至做了一个失败的方案，就是日本不得不退回日本本土，实际日本在这个过程当中，他们没有决胜的把握来进入中国的。但是最后日本胜了，甲午海战导致中国过去近代中华民族是一个灾难性的最大历史性战争，这个战争我们亏损了两万亿白银，导致满清政府的垮台，导致中国持续30年的战争和混乱。

　　主持人：您讲这个，是不是讲第二次甲午海战了？今天有没有甲午海战？

　　薛旭：今天汽车产业谈不上甲午海战，我可以非常坦率地讲，今天中国汽车产业同国际对手这种差距，肯定要远远大于当年的北洋舰队同日本舰队的差距。

　　我们应该向日本学习，有一种拼搏、求胜，甚至死里求生的决心，然后发展我们的产品，最终使中国整体国力和竞争能力通过10到15年的努力，有一个更加强大的变化，应该说中国过去20年改革开放解决中国吃饭问题，未来20年解决中国的强大和发展，吃饭问题主要靠政策，强大靠产业的开发和企业创新，这个历史性任务企业家不承担，只是为了满足吃饭，为了能够吃到饭沾沾自喜的环境下活20年，我认为有愧于我们的环境和时代，也有愧于我们为中国汽车产业牺牲的消费者。今天我们消费者掏出更高的价格，在政府保护下买汽车，他们在某种程度下付出的税收实际是额外开支，希望他们现在付的钱能够保证更多人的就业机会，更好的生活环境和生活方式，我们领导者不能把超额利润变成或者形成能够保证他们未来有更高收入，更好工作岗位的产业体系的话，那他们没有尽到他们应该尽到的历史责任。

　　主持人：最后一个问题，民营的自主品牌和国有自主品牌您觉得哪个更有希望？

　　薛旭：现在很难说谁更加有希望，这个并不区别国有和民营，国有也好，民营也好，就国有企业来说，我们体制发生很大变化，国有企业领导者有相当强的自主权，他当政期间的十到五年期间，有很强的自主权，我们三大汽车集团的领导人都很年轻，而且正当壮年，最容易出成绩。

　　民营企业的自主经营，双方领导层这块是势均力敌，基础上应该说国有企业的基础更加雄厚，民营企业相对脆弱，活力方面，民营企业的活力冲击力，奋斗精神更强大，这次我们看到吉利汽车、比亚迪，虽然他们看起来有很多问题，但是他们这种积极的活力状态，让我们看到中国企业未来的希望。这种环境，国有企业跟民营企业同台竞争，双方都可能通过这种竞争获得一种更强大的动力，这就是所谓的产业鲶鱼效应，或者我们说北美六群当中的野狼效应，这种状态虽然我们现在无法判定，谁能够更有希望一些，但是两种体制并存无疑对中国汽车产业来说是一种更好的发展模式，更强的推动机制。

　　主持人：谢谢薛先生接受我们的采访，您谈了很多非常精辟的见解。