在中国，汽车正逐步进入家庭,这已是不争的事实。汽车消费是继住房消费、教育消费之后成为中国家庭主要消费之一。越来越多的家庭将购车纳入到近几年的重大消费计划之中。汽车厂家也推出各式各样的新车型以吸引不同层次的消费者，车市看似一派欣欣向荣的景象。

　　然而据最近的全国车市反馈数据表明，在刚刚过去的5月份，汽车市场经历了近两年少有的惨淡。据业内人士称，国内主要汽车企业销量平均以30％的速度下滑，5月份几乎没有哪家企业完成预期计划。而且根据目前的情况来看，该下滑趋势很可能继续下去，甚至某些人指出今年5月将是中国汽车从超速发展到平稳发展的转折点。

　　销售的下滑固然有车市中销售淡季说法的影响，然而更深层次的问题并不在于此。

　　比如，一直以来虚高的车价。在“先富起来”的一部分人普遍完成了购车计划之后，这一问题在普通收入人群购车时凸现了出来。许多人持币观望，望车兴叹，因此造成汽车销量下滑。

　　根据数据表明，在2003年，中国的汽车总销售量为440万辆，1至11月销售收入8328亿元人民币，约折合1000亿美元，实现利润折合87亿美元。美国通用汽车公司销售汽车800多万辆，销售收入1855亿美元，实现利润11亿美元。福特汽车公司销售汽车600多万辆，销售收入1642亿美元，实现利润4.95亿美元。中国汽车总销售量仅是通用汽车销售量的50％多，而利润却几乎是人家的8倍！仅投产一年的北京现代销售汽车5万多辆，实现了利润20个亿！广州本田销售汽车10万余辆，利润达70亿！德国大众在国内合资厂的销售量不到其全球销量的七分之一，然而为德国大众带来的利润却占到其总利润的7成！由此可见，中国的汽车行业是典型的“暴利”行业，难怪有那么多地方拼命上汽车生产线。

　　那么国内的车价到底有多高？在国内销售的一辆广州产本田雅阁2.4升排量轿车价格为25.98万人民币，而日本本土生产的雅阁价格最便宜合人民币11.9万元，最贵的才20.2万元。天津出品的丰田花冠国内售价17.5万－20.38万，而该车的国际市场售价折合人民币才10.4万至11.1万元。面对如此高的车价，国内厂商会找出例如车型转让费高昂，国产化率低，税费高之类的一大堆借口。但收入比国外低、车价比国外高却是不争的事实。虽然，不少厂家也采取了降价措施来刺激市场。然而这种降价是挤牙膏式的，每次降幅不大，少则几千、多则1万，一些10万以内的低档车型一年降价几次，这不但使先期购买的车主遭受心理打击，也加剧了持币待购者对车价的怀疑：到底这些车厂的利润有多高？

　　再则，汽车业的发展是一个综合性的发展。车多了，路也得多。前些年是广州喊“塞车”，汽车不如自行车快，近距离有时还不如步行。现在是北京，两三年前是上下班高峰时“塞车”，如今是不分上下班，没有不堵的时候。解决办法当然是修路，北京二环、三环、四环，连五环都修通了，又怎么样？照样堵。已经三百万辆车再加每年几十万辆地递增，修路速度赶不上增车速度。这个问题成了今年北京两会的一个焦点。为了限制车的数量，上海出台了买车先花几万买车牌的办法，有的城市则拟推出单双号车牌轮流上路的措施，等等。面对这些现实，不能不限制一些人的购车欲望。

　　还有，汽车多了，尾气多了对城市的污染；新手多了，马路杀手多了，交通事故频频，城市交通管理又跟不上等等问题，都会构成对车辆增加的限制。

　　综上所述，车市销量下滑是一个信号。一叶落而知秋。随着中国入世后降低关税的进程，中国会在3－5年内使国内汽车价格体系与国际接轨，那时的车市也会从如今的“暴利时代”转变成一个成熟的市场。对于国内大大小小的汽车生产企业来说，竞争将更加激烈，甚至是残酷，被淘汰出局的将不是少数。看看曾经红红火火的彩电行业的现状，一切就都明白了。更何况汽车与彩电所涉及的面根本不可同日而语。

　　面对难题，未雨绸缪，调整战略，抢占制高点，用科学发展观为先导，才有可能是未来的赢家。