统计表明，连续3年增幅保持50%以上的中国汽车市场，今年5月份的销量出现全面滑坡，比上月骤然下降20%，库存积压占到总产量的10%以上，有的企业销量下滑30%以上。难怪有的汽车销售企业把刚刚过去的一个月称作中国轿车市场的“黑色五月”。另外，国家统计局公布的最新月度数据显示：5月份汽车行业工业增加值增长33.3%，其中轿车增长30.5%，与上月相比分别回落1.3和12.1个百分点。可以看出，虽然汽车行业依然保持较高增长速度，但增速比上月明显回落。

　　从国外实证研究的情况来看，无论是工业化国家还是发展中国家，收入水平是决定汽车数量的主要因素。根据人均GDP推算，2004年国内汽车需求将在500万辆左右。

　　根据工业规划，到2005年全国规划汽车生产的能力将不低于622万辆。这只是2000年的规划数据，随着这两年的汽车市场的火爆，不少汽车企业纷纷扩产。一项研究表明，各种类型的车加在一起的生产能力到2007年将达到1400万辆。

　　考虑到汽车产能形成周期通常需18个月以上，随着2003年大量新建项目的投产，预计2005年我国轿车产能利用率将跌至55%，成为2002年至2010年期间产能利用率的最低时期。产能过剩必将导致竞争加剧和利润下降。从国资委信息中心的消息来看确实已经出现这种情况：从今年1至4月对13家汽车行业国有重点企业的统计表明，其成品存货大幅上升。截至4月末，成品存货总值142.1亿元，上升27.9%，库存的增加迫使企业采用降价策略。

　　中国汽车市场：最后一块大蛋糕？

　　据新华海外财经报道

　　投资全球大型汽车制造类股的投资者会不会因为他们投资的公司纷纷加入争抢中国市场的大战而蒙受损失？

　　中国市场汽车销量2003年大幅增长了75%，今年很可能又是一个丰收年。但是随着众多西方汽车厂商蜂拥前来争夺这全球最后一块高增长市场的蛋糕，最终少不了会有失败者要头破血流地败下阵来。

　　到2010年，中国很可能取代日本成为亚洲地区最大的汽车制造国，并跻身世界主要汽车出口国行列，轿车年销量可望达到1200万辆。但对于一些西方汽车制造商而言，不祥之兆或许已经开始显现。

　　没有几家制造商就能藉其在中国的业务为其投资者挣得收益，何时能够做到这一点谁也说不清楚。

　　举例来说，德国大众在中国汽车市场基本上可说是一枝独秀，中国市场售出的所有汽车中每三辆里就有一辆是大众的产品，但其在中国市场占有率方面所取得的巨大成功尚未转化成其在华合资企业丰厚的利润回报。大众已决定不以利润率为代价去片面追求市场占有率，但是根据大众现有的计划，为了和对手竞争，它在中国投入的来自股东的资金累计将达到60亿欧元。

　　大众市场占有率下滑的同时，今年前四个月通用在中国市场的占有率升到了11.3%。在这家世界头号汽车制造商的身后，还有福特、菲亚特等众多玩家虎视眈眈，觊觎着中国市场这块香喷喷的蛋糕。(TOM-红网)