国家发改委、中国人民银行、中国银监会近日联合下发了《关于进一步加强产业政策和信贷政策协调配合，控制信贷风险有关问题的通知》，并随《通知》下发了《当前部分行业制止低水平重复建设目录》。《目录》涉及钢铁、有色金属、建材、机械、石化、轻工、纺织、医药、印刷等行业，与汽车行业密切相关的几大行业都不幸位列其中。

　　前不久，江苏铁本钢铁有限公司项目的停工，可能是促使该通知下发的一个最主要原因。作为一家民营钢铁企业，自有资金只有3个亿，却计划要建一个总投资106亿元的特大型钢铁厂。这种“大跃进”行为有点像今天的SUV，同样是过热和盲目扩张。

　　目前，全国有20多个省市把汽车作为支柱产业，而几乎每一个省市都有SUV的项目上马，其中从皮卡生产转变而来的低端SUV生产占了绝大多数。在这种投资过热的现实下，各厂家给自己定下的销售目标又是惊人的。据了解，全国的SUV厂家的生产目标加起来已超过了50万辆。这与去年SUV增长幅度达到100％却只卖了10万辆的业绩相比，是根本不可能完成的。

　　2004年，基于油价大幅上涨和消费的逐渐理性，有更高使用和养护成本的SUV车型逐渐“失宠”。与此同步的，全国的“造车运动”还在如火如荼地展开着，最容易入手的低端SUV正成为整个车业的“鸡肋”。

　　SUV的血统之争

　　SUV的历史可追溯到二战末期。当时，还是盟军总司令员的艾森豪威尔称：“吉普汽车、飞机和登陆舰是我们赢得战争胜利的三大武器。”从那时起，作为军用汽车的越野车就已经成为年轻人梦寐以求的驾驶工具，而越野车文化也由此延伸开来。一些汽车厂家适时开发出了可以适应城市交通，同时能轻松应对郊外各种复杂路况的新型越野车，人们称它为SUV。

　　目前，国内的中高档SUV都是以越野车底盘为平台开发的，如北京吉普的大切诺基、湖南长丰的猎豹等。也就是说，SUV的专用底盘即越野车底盘，但其底盘技术的提供方基本上都是跨国公司。而大多数低端SUV的生产商则不具备越野车底盘的生产技术，而以轿车或客车为平台开发的产品一般只能具备前驱动或后驱动功能，这些产品理论上不能被理解为真正的SUV。

　　今天，吉普、悍马、路虎等世界上最有名的越野车品牌也开始进军中国市场。这些国际越野车品牌进驻再次引起人们对SUV市场定位的疑问，疑问的缘起是厂家在宣传产品的时候，都声称自己是“正宗血统”，甚至有人把目前的SUV市场分为三个流派，一类是正宗血统的SUV，如大切诺基、雪佛兰开拓者；一类是出生越野世家而以实用性能为代表的帕杰罗速跑、郑州日产帕拉丁等；再有一类是出生皮卡世家的所谓“简化SUV”，代表车型是江铃陆风和中兴旗舰。

　　由血统到虚热的疑问，主要原因是目前国内40多家SUV制造企业绝大部分属于第三类，而“简化SUV”在2003年里，以廉价取胜，一路攻城略地，搅热了整个SUV市场。北吉总经理艾勒卡拉对记者说：“中国的SUV让人惊讶，国内SUV无论是组装还是打着国外品牌，都能不断扩大市场，但这种情况不会持续下去。”之前，北京吉普销售公司总经理苏伟铭在接受记者采访时说：“不出3年，这些由皮卡转化来的SUV不会再有今天的热销。”苏认为，SUV不同于轿车，在技术上要求很高，一辆新车开一年，车的质量就能比较出来，用户就能够明白什么样的SUV产品能够接受。

　　华泰现代销售公司总经理张才林认为，真正的SUV价格肯定比轿车要高，因为它是特殊材质造的，而且要有特殊的用途。“有很多212底盘经过改造后，再加了一个壳就叫SUV，价格也比较低，都在10万元以下。我认为这种车不是SUV，只是昙花一现罢了。”

　　无论是苏伟铭还是张才林，他们的预言在2004年正成为一个现实，只不过大环境是SUV市场整体不济。苏和张统领的北京吉普和华泰现代也开始为销售不畅犯愁。

　　低端SUV的困局

　　从事地产生意的刘先生告诉记者，他和几个热爱越野的朋友组成了一个小型的SUV俱乐部，7个人共拥有五辆霸道，两辆陆地巡洋舰，平时经常开着它们出去郊游。“我们并不太在乎油耗，因为有活动时才开它，SUV根本不适合家用。”

　　对于刘先生而言，SUV可能是他用以丰富自己个性化生活的工具，在拥堵的城市里，他决不会把霸道开出去“彰显个性”。同时他认为，SUV的野外用途是很重要的，那些只强调城市用途的低端SUV实际上与轿车无异。

　　强劲的动力、良好的操纵性和宽敞的使用空间是SUV的关键要素，但这些只是外在优点而已。与轿车相比，令SUV厂家引以为豪的是他们先进的技术，因为要想使自己的SUV获得认可，达到良好的抗颠簸性和环境适应性并不容易，优秀的越野性能和耐得起磨练的品质才是其吸引购买者的主要原因。

　　在欧美市场，大多数家庭用户都已认同了SUV的优点，目前美国SUV的销量占其轿车总销量的五分之一。但美国居住在郊区的家庭较多，中国的住房环境与美国仍然有着较大的区别，因此不应等同看待。当前，SUV仍然是满足个性需求的“窄众”车型，企盼其大批量地走入城市，一方面会加重道路拥堵状况，另一方面也会增加交通事故的发生。

　　中汽咨询公司首席分析师贾新光认为，尽管SUV的用户范围在逐渐扩大，但在一段时间内仍然不可能成为挤占轿车份额的主力车型。而目前价位在二三十万元左右的SUV的购买者大多集中于私营企业主、汽车运动爱好者等等，因为用户需求的不同，与轿车的竞争关系不大。与之相比，10万元左右的经济型SUV则大都瞄准于普通家庭消费群体，而这一价位区间的经济型轿车的竞争也堪称惨烈。在这种情况下，SUV想要跟轿车抢市场，难度稍大了一些。

　　分析人士分析，低端SUV虽然与经济型轿车的价格趋近，但由于耗油量大，使用成本却在轿车之上。一些生产高档SUV的企业表示，真正购买和使用SUV的，都是收入较高、对油价并不敏感的人群。但燃油税开征之后，高油耗却不可避免地成为低端SUV的切肤之痛，其势必将成为影响消费者购买的主要因素。

　　此外，由于低端SUV的驱动形式多为两轮驱动，道路通过性与轿车区别不大，但稳定性却相对较差，容易导致翻车事故。在这种情况下，质量趋于成熟的经济型轿车则更容易受到消费者的青睐。更重要的，低端SUV市场鱼龙混杂，虽然产品众多，其市场规范性却不如经济型轿车。在质量及售后服务得不到保证的情况下，消费者对SUV的信心也将大打折扣。

　　2004年，在车市整体低迷的态势下，低端SUV迅速结束了自己“攻城略地”的火爆场景，成为市场下滑最快的产品。

　　行业危机凸现

　　家住北京南四环路的李涛是一位越野车爱好者。他对记者说：“国外，SUV的技术含量比轿车高。但在中国，任何厂家都可以做SUV，有点像‘大炼钢铁’，给人的感觉是粗制滥造。”

　　统计数据显示，在中国，低端SUV产品的故障率周期在2500～5000公里，其中电器元件和部分橡胶品故障频次更是惊人。而且需要指出的是，目前低端SUV厂家几乎都有皮卡产品的生产经历。与国外相比，中国皮卡生产却始终得不到重视，市场急剧萎缩，从而催生了不少皮卡厂商转向SUV生产，并伺机进入轿车产业。

　　一位行业人士分析说，现在几乎所有的皮卡厂商都在上SUV项目，无外乎两个原因，第一是国家对各厂商的皮卡产品向SUV过渡几乎没有限制，宽松的政策环境给皮卡厂商提供了转型机会；第二是多数城市对皮卡上路有限制，而SUV则由于其特殊的形态可以在城市内通行，厂家在皮卡产品需求量过低的情况下才会一哄而上生产SUV。

　　新出台的《汽车工业产业政策》鼓励使用小排量的汽车，这是根据中国城市道路发展状况而定的，而低端SUV车型由于排量偏高，且不具备经济型、环保型的特点，是与产业政策相违背的，应加以限制，甚至叫停。当然，将要出台的强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》一定会对低端SUV起到制约作用，如果其没有相应的节油措施，技术含量依旧达不到标准的话，淘汰是不可避免的。

　　此外，许多国产SUV厂家买外协件攒车，质量达不到应有的标准，对SUV市场的规范化运行起到了严重的阻碍作用。张才林对记者说：“一些拼凑起来的车就卖十几万元，实际上也存在严重的暴利问题。因为其制造成本、科技含量都很低，只是样子货。”中国机械工业企业管理协会的一位人士告诉记者，这些“敲打拼凑起来的低价产品”严重损害了SUV的行业信誉，如果不加以整治，将会引起整个行业的混乱。他说：“低端SUV的生产到了应该叫停的时候了。”

　　已经呈现出低水平重复建设的低端SUV生产已经走到了生死存亡的“十字路口”。（王超 胡钢 ）