今年3月15日，国家发布了《缺陷汽车产品召回管理规定》。当时，业界人士就纷纷猜测：“国产汽车中谁将是第一个‘吃螃蟹者’”。

　　由于召回多多少少会给产品乃至企业的声誉造成伤害，在国人普遍对召回的本质意义还没有彻底了解的社会大环境下，大多数人简单地认为，召回对企业和产品而言，纯粹是一件蒙羞的事情，甚至是一个毁灭性的打击。

　　召回制度是一个舶来品，只要简单地了解一下国外实施召回的历史和情况，我们就会发现，“主动召回”是诚实品质的表现，是一种勇于负责的行为，无羞无畏，值得称赞。从这个意义上讲，一汽轿车此番举动堪称尊重本土用户的先行者。

　　“召回规定”的实施日期是今年10月1日。按道理说，既然一汽轿车较早地获悉日方的实验结论，完全可以效仿以前诸多厂家的做法，先于日方采取行动，用一个含混隐晦的诸如“免费保养”、“回馈行动”或者“亲情大奉送”的名义，把问题消弭在无声无息当中。一汽轿车也可以仿效一些合资企业的傲慢举止，声明日本马自达召回的Mazda6 2.3，不关国产车什么事，从从容容、堂而皇之、瞒天过海。

　　一汽轿车不仅没有这样做，反而在法规还没有实施之前，就开始大胆、自觉地走上了法制的轨道。其良苦用心不外乎在给本土用户提供与全球同步的优秀新产品的同时，让广大用户享受到与国际同步的售后服务。这表达了一种经营理念的高尚境界。一汽轿车销售公司副总经理于洪江对本报说，自从互联网上贴出Mazda6 2.3的召回公告后，用户来电十分多，但大多数用户对一汽的举动表示了理解和赞赏。

　　于洪江直言直语：“与其让别人主动问，还不如我们自己先反应。”国家制定缺陷汽车召回法规，目的就是用强制手段来培养企业对消费者用车安全负责的自觉性。综观欧美日的召回历史，召回行动一般都是厂商主动去做的。在这个制度的威慑下，世界车坛几乎每一款车型都有次数、数量不等的召回记录，不管它多么负有盛名。统计数据表明，在美国，自20世纪60年代颁布《国家交通和机动车安全法》后，至今共发生过9000多次召回事件，涉及近1000万辆车；日本在1969年至2001年间，共召回车辆3400多万辆，仅2001年一年就召回329万辆。

　　被动性地被政府要求强制召回，与主动召回差别极大。主动召回是自我发现错误、自我改正；被动召回是执迷不悟、被勒令停止犯错纠错。一个是主观上的善意，一个是主观上的恶意。把问题捂得越久，酝酿的后患就可能越大。最典型、也是给人印象最深刻的强制召回事件，是2000年至2001年发生在美国的凡事通/普利斯通被迫召回1000万条价值近300亿美元的轮胎的行动，这一事件同时给福特汽车造成了20多亿美元的损失。

　　当然，召回毕竟是安全缺陷的反映，企业和消费者都不会同意召回多多益善的观点。如今，问题的关键在于另一面，在召回法规还没有实施的现在，别的轿车产品没有主动召回，并不等于没有设计和质量上的安全缺陷和隐患。主动与被动的根本区别在于如何对待消费者的态度上。知耻近乎勇，但愿在一汽轿车之后，不乏诚实的步尘者。真是这样的话，不啻是中国消费者的一大福音。