FIA即国际汽车运动联合会，主席莫斯利（Max Mosley）与FOM（一级方程式赛车管理公司）总裁伯尼.埃克尔斯通以及所有一级方程式车队签定了一项“协和协定”，该协定规定了各方的权利、义务和利益分配原则。FIA同时负责制定一级方程式的竞赛规则，但是计划快不过变化，F1赛车技术革新日新月异，因此每年赛季前，国际汽联都要对新一年的规则进行修改，从而提高F1的观赏性或者限制此项运动的危险性。

　　今年的规则变动早在 月份就已出台。由于2003年的“变法”引起了F1车坛的天翻地覆，精彩的战斗极大刺激了收视率，一扫2002年舒马赫提前夺冠的沉闷局面，因此今年FIA希望能再接再厉，为F1这堆熊熊的烈火添上一把干柴。

　　2004年规则变动情况

　　规则 目的

　　排位赛集中在星期六 提高电视转播效率

　　维修通道限速提高 使比赛时间紧凑

　　单引擎规则 削减成本

　　增加比赛的不确定因素

　　限制轮胎使用数量 削减成本

　　允许安排第4车手 增加对赞助商回报

　　排位赛间隔时间调整 （4月份起增补条款）

　　那么实际效果究竟如何呢？

　　如果说首轮澳大利亚站莱坎宁的退出让大家看到了“单引擎”规则的厉害，还期望FIA新政真能是一剂良药的话，那么随后舒马赫几乎创记录的连胜终于让大家清醒地认识到药不对症的祸害，谁都已经感到情况似乎不妙。

　　单引擎规则使各车队为保证引擎工作稳定性，人为地调低了引擎输出功率，加大了赛车之间的动力差距。虽然降低了引擎消耗量，但是各车队用于测试引擎的经费不降反升；星期六的第1场排位赛早就被斥为“鸡肋”，遭千夫所指；最严重的是FIA也没有想到积分榜上的“贫富差距”如此之大，以致于F1这个商业大舞台，整日整夜地运转，只为法拉利一家在宣传。

　　所以，当FIA作为旁观者来看待F1的时候，突然发现迈凯轮、威廉姆斯的确受到了牵制，BAR、雷诺也明显提高了竞争力，但是法拉利却突出重围、一骑绝尘了。此时，在其他车队不断施加压力要求增加研发资金，追求高端科技的情况下，莫斯利终于在2004年4月底再次公布了FIA最新的规则改动意见征求稿，并在“改革特区”——摩纳哥与各车队领导人进行了会晤。但与其说这次是变动规则，还不如说那是一场改革。

　　最新规则一览表

　　技术规则 执行时间

　　缩小引擎排量、延长引擎使用寿命 2006年

　　发动机使用统一ECU（电子控制芯片） 2006年

　　禁止使用牵引力控制、辅助驾驶系统 2006年

　　使用手动变速箱 2006年

　　使用标准规格刹车碟、刹车片和卡钳 2006年

　　运动规则 执行时间

　　取消备用车、允许保留备用底盘 2005年

　　使用单一品牌轮胎、取消坑纹 2005年

　　将参赛车队增加到12支 2005年

　　积分规则改变 （正在制定中） 2005年

　　排位赛规则变动 （正在制定中） 2005年

　　在FIA和各大车队主管们的“高峰论坛”上，已经大致取得了三点公识：降成本、限速度、造新星。很明显，此次内容庞大的规则修改表明了主席莫斯利和“总设计师”伯尼的控制欲望，他们要将一级方程式比赛向标准化发展。

　　降成本（加粗）：一家主流发动机供应商曾表示过，他们一年需要为总共20辆赛车中的14辆提供引擎本体或主要部件，仅这一项花费就达10亿欧元之巨。如果能将此预算降低一半那就是一笔非常可观的数目了，而50%正是FIA目前要求达到的效果。目前已公布的新引擎方案之一是大大延长3.0L引擎的寿命，使之能使用3至4场比赛，甚至更长；另一种方案是改为使用2.4L V8引擎，但是这样必须另行研发，而且寿命也仅能维持两站比赛。F1赛车之所以被人们认为是世界赛车界最顶级的赛事，主要原因就是每辆赛车都运用了大量的先进材料和电子设备，其中包括最先进的发动机控制程序、碳纤维车身、无线电遥测技术、空气动力设计、耐高温陶瓷刹车系统等，现在这一切都将被国际汽联扫地出门，因为这些技术本身和对它们进行的开发都是“高消费”。

　　限速度（加粗）：要求发动机和刹车系统使用全新的标准还有一个原因是国际汽联这些“老人家”对速度的恐惧。塞纳逝世十周年后，意大利法庭仍然坚持追查元凶以及欧洲部分国家立法严惩出现伤亡事件的汽车比赛组织者......都让FIA的“老法师”们诚惶诚恐。（FIA主席莫斯利就已经将长期居住地从英国伦敦搬到了无法律环境宽松的摩纳哥）相反，包括舒马赫、蒙托亚在内的车手们都表示速度本就是F1吸引人的魅力所在，不应被当作安全隐患。

　　造新星（加粗）：本次“高峰论坛”上讨论的所有规则的改革都是针对下一赛季甚至更远的比赛，而且涉及驾驶模式的根本性改变（如手动变速、无助力转向）最早也要在2006赛季才能变成现实，到时候，“舒马赫时代”估计已成为“《史记》”。老将退役新人出，长江后浪推前浪，伯尼早就在为F1寻找新的精神领袖。蒙托亚算一个、阿隆索也是、莱坎宁更要重点培养，还会有更多的候选人，只要他能为F1吸引来观众的注意力。

　　究竟是为什么这次的规则变更会如此兴师动众、伤筋动骨呢？原因在于伯尼在F1有着至高无上的话语权，绝对的权威就代表着无尽的财富，而如今已经有人不买他的帐了，他就是法拉利车队的一家之主——蒙特泽莫洛。随着连续赢得5个赛季的车队总冠军，法拉利已经是F1世界里的王中王了，他们所带来的商业利益和在观众心目中的影响力也远远超越的他们的竞争对手，甚至已经威胁到了伯尼对F1的控制。所以当中国场地汽车锦标赛开幕仪式希望邀请到法拉利车队来华巡演的关头，面对一口回绝的掌门人，蒙特泽莫洛的态度反而成为了邀请成功的关键因素；在今年8月份的国际汽联主席改选前夕，法拉利车队经理让.托德则俨然成为了热门候选人，原因还是法拉利的战绩彪炳，让.托德的智慧与风度发挥得淋漓尽致。一切的一切都促成了伯尼和莫斯利这对老搭档选择变法，他们要把主动权夺回来。当然了，“总设计师”还是伯尼自己。

　　那么新规则的制定就是为了遏止法拉利车队的吗？当然也不是，面对F1车队日益庞大的经费开支，莫斯利和伯尼深知车队和各行业的赞助商是这个大家庭的衣食父母，如果不断增长的花费超过了他们所能承受的范围，而在收视率和各自的行业市场上无法得到丰厚的回报的话，总有一天他们就会离F1而去。此前的GPWC就是因为利益分配不均而提出“另立山头”的，唯一的解决方法只能是伯尼给各家再多分一杯羹。厂商有资金，伯尼有头脑，没有了F1，汽车厂商和各赞助商照样生存；但是没有了F1，伯尼只能去喝西北风。

　　改革是一道关！跨过去，前面是片天？

　　2004年一级方程式车队开支概览

　　车队 预算（千万美圆） 占全部预算比例

　　法拉利 33.6 14.68%

　　丰田 32.1 14.02%

　　迈凯轮 31.4 13.71%

　　雷诺 30.1 13.10%

　　威廉姆斯 27.6 13.12%

　　BAR 24.4 10.60%

　　美洲虎 22.9 10.00%

　　索伯 14.2 6.20%

　　乔丹 7.6 3.31%

　　米纳尔迪 5.0 2.16%

　　总数 228.9