在中国汽车的豪门盛宴中，雷诺成为最后一个赴宴的。上周，“姗姗来迟”的雷诺集团总裁路易·施伟泽在结束了短暂的北京之行后，终于向外界表达了雷诺要与东风汽车在2006年合作生产梅甘娜轿车的意向。

　　与东风和日产合资的大鸣大放不同，此次东风雷诺低调得只是给媒体发了一个500余字的新闻通稿。其中有价值的信息也不过“目标是分两个阶段发展最终达到年产量30万辆”、生产“最新的雷诺车型”等寥寥数语。至于媒体所关心的“是否在广州建厂”、“投资额为多少”等问题只字未提。

　　东风与雷诺的低调是有原因的。关键的一点是，这个项目还没有通过国家有关部门的审批。按理来说，由于雷诺和日产是同一汽车集团，东风与日产已经成立了合资公司———东风汽车有限公司，在这个合资公司的基础上，生产雷诺轿车应该不属于新建的汽车项目，理应比较容易获得国家批准。但是，因为雷诺于1994年在湖北孝感建立的三江雷诺项目惨遭失败，目前仍有许多遗留问题没有解决，这个“不光彩”的记录很可能会成为雷诺在中国的新项目审批的障碍。

　　雷诺的担心不是没有道理。上世纪90年代末，雷诺与北汽几乎已经达成了生产雷诺风景汽车的协议，但最终还是因为没有通过国家审批而作罢。

　　这些波折一度令雷诺对中国汽车市场失去了动力。甚至连最近两届的

　　北京国际汽车展，雷诺都没有参加。这样的“漠然”与大众、通用、PSA等其他国际汽车巨头的热情形成了鲜明反差。事实上，对于媒体，雷诺也是“最不熟悉”的大型国际汽车企业。

　　雷诺再度进入中国媒体的视野是2002年的东风与日产合作。当时，业内盛传东风、日产和雷诺三者之间要达成一个“三赢”的“金三角计划”，即东风与日产合作生产轿车，而雷诺与东风一道生产卡车。后来，又陆续传出，东风引入雷诺重型发动机技术、雷诺卡车在北京成立代表处等消息。

　　现在来看，当时媒体低估了雷诺在中国的“野心”，其要做的绝不仅仅是卡车，其真正等的是生产轿车的机会。

　　在法国人的如意算盘里，如果雷诺轿车真能在国内投产，将与目前的东风日产共享研发、零部件、供应商等资源，共同降低成本。因为，在欧洲日产和雷诺轿车的零件共享率达到了65%。这样，借用目前东风日产的渠道，东风雷诺能够很容易地后来居上。

　　雷诺借日产之力的另外一个重要因素是———卡洛斯·戈恩。这个把日产从破产边缘拉回来的经营奇才将于2005年接任雷诺集团的CEO，而卡洛斯本人对中国汽车前途非常看好。因此，在未来的格局中，中国将成为雷诺全球策略的重要支点。（张耀东）