经济观察报：米其林不再为第七支车队提供轮胎

　　5月26日，米其林在中国的第100家驰加店将正式开业，地点位于大连，这里也是竞争对手固特异的中国总部所在地显然时间和地点都经过了刻意的选择，在占据中国子午线轮胎70%的份额后，米其林希望把中国工厂变成世界上最大的轮胎生产车间。这个橡胶巨人承认在F1市场的巨额投入对提高量产轮胎的性能作用显著，米其林从中获得了超值回报——在各种不同环境下为普通轮胎的开发收集极限数据。记者在法国克莱蒙费朗的米其林博物馆采访了爱德华·米其林先生，并于拉都见到了了解轮胎赞助所有秘密的米其林全球赛事总监皮埃尔·迪帕基耶。现年67岁的迪帕基耶是一名真正的赛车迷，从1960年起，他便成为米其林公司成长中不可或缺的一部分，他对国际化公司的运作方式及其经济现实具有深刻的认识。他们试图用经验告诉人们米其林如何经营轮胎。

　　不再为第七支车队提供轮胎

　　5月17日，在北京东方广场的奥迪品味车苑里，奥迪全球CEO马丁·文德恩博士斩钉截铁地说：“我们不参加F1比赛。”

　　或许正是时刻不忘的成本概念使奥迪选择避开F1烧钱的火场，而只是通过世界房车锦标赛、勒芒24小时耐力赛等可以对量产车具有直接数据价值的比赛博取市场回报。这种务实的作风使他们在最近的十年里得到了飞快的发展。

　　在车身上涂满香烟、润滑油、IT公司的广告，这是F1车队赚取回报的最重要途径，很多标识所代表的公司把这当作一种纯粹的品牌投入，而在F1比赛的整个商业运作内容中，没有比轮胎商与车队的合作内幕更复杂而神秘的了，或许为麦克拉伦和威廉姆斯提供发动机的奔驰与宝马公司并不能从这些无法用于量产车的超级发动机上获取太多对市场具有直接指导作用的数据，烟草公司也只不过赚得了眼球，但米其林却可以通过给半数以上的车队提供轮胎服务获得超出投入的回报——在各种不同环境下为普通轮胎的开发收集极限数据，公司轮胎人的形象出现在万众瞩目的赛场之上，米其林借此与车厂建立了更亲密的友谊。

　　在主要部分位于地下、地面上看起来就像一间小商店的米其林博物馆里，文雅得让人看不出老板派头的爱德华·米其林先生头一次与中国记者们见面。他谈了很多米其林在中国不求速度但求完美发展的思想，以及多品牌战略与建立高品质经销网络的“诀窍”。而后，当话题转到F1时，他的眼睛显出孩童般的快乐，并且急着要拿出最新的成就与人们分享——去年有五支车队使用米其林轮胎，如今变成了六支，原来在普利司通阵营里的英美本田车队转投到米其林旗下。

　　“他们去年就强烈要求米其林为他们提供轮胎服务，去年他们排名很靠后，今年一下子跃到前面来了，车队的头儿对我说，‘如果去年就用上米其林的话，会有很多次上台领奖的机会。’这让我们感到非常自豪。”米其林先生说，“我们参与赛车的目标就是要让用米其林轮胎的车比用其他轮胎的车跑得更快。”

　　然而这里面就出现了一个自相矛盾的悖论——F1比赛的排位直接决定每一个车队的商业价值，对车队而言至关重要，如果用米其林轮胎的车队一定会比用其他品牌轮胎的车队跑得更快的话，其结果是所有的车队就会全部投奔米其林怀抱，但这样一来，如果没有其他品牌轮胎的竞争，米其林该如何展现自己轮胎的比较优势呢？

　　于是米其林先生告诉记者：“现在我们已经赞助了六支车队，不希望有更多的车队要求我们的赞助了，我们需要维持一种平衡。”尽管这并不符合F1规则对轮胎赞助商“如有申请必须接受”的限制条款。

　　米其林中国的市场销售总监龙祺曾向记者透露，他们在重回F1时与国际汽联和普利司通达成的一个默契就是法拉利永远使用普利司通的轮胎。

　　商业博弈与人情关系

　　在距米其林总部克莱蒙费朗不远处的拉都研发测试中心，头发花白却目光矍铄的老头儿皮埃尔·迪帕基耶对轮胎有着更深厚的感情。

　　爱德华·米其林这样介绍1960年就在这里工作的迪帕基耶：“他是一名真正的赛车迷——不管什么类别的比赛，他始终把以最快的速度回应合作车队之需求作为自己追求的目标。他对赛车运动的重视来自于他对那些决定一个国际化公司运作方式的经济现实的深刻认识。”

　　其实人们时常会在F1的电视转播中看到他，如果足够细心就会发现，他总是和威廉姆斯车队或迈凯伦车队呆在一起。除了比赛期间，他还需要经常跑到各车队的测试场上去亲自了解数据和分析解决问题。

　　这是一种微妙的博弈，也是一种维持生态平衡的自然选择。F1中最知名或成绩更好的车队获得更多的谈判筹码，而跑得快服务好的轮胎商也因旗下车队的数量和手头掌握的测试数据量，甚或其产品在全球市场竞争地位与财务状况的好坏，而不断转变着与对手或车队之间的攻守地位。

　　迪帕基耶对于未与法拉利合作的解释是：“当丰田、宝马车队最早来找我们合作时，我们就想过要和最好的车队合作，但我们与法拉利的谈判结果是不能合作，原因是法拉利要求米其林只为他们提供轮胎，而他们在财务上的要求也让米其林无法接受。当时普利司通的轮胎在美国正遭遇召回危机，所以它们愿意付出更多以保留自己在F1中的位置。”

　　尽管迪帕基耶很狡猾地躲避了记者关于米其林每年在F1的投入以及这些投入究竟使米其林得到了什么回报的追问，但他说：“这的确非常非常花钱。我们与宝马、奔驰合作时如果提出以拿到产品原配比例为条件是不现实的，但另一方面，这里的合作也肯定会对原配项目带来帮助。而且在消费者心中，他们会因此将米其林与宝马、奔驰联系在一起。”这里似乎是一种超乎商业法则的感情因素，让人联想到荣辱与共后势必会血浓于水。通过F1，米其林得以在各种不同环境下为普通轮胎的开发收集极限数据，在量产车的匹配问题上，这是一笔重要的资源。

　　竞赛的核心并未失去

　　虽然有这么多的好处，但花钱太多还是让人招架不住，米其林与普利司通都明白这一点。普利司通和固特异都曾独挑大梁，但因为缺乏竞争，人们不再关心轮胎的问题。

　　于是迪帕基耶再一次重申了米其林不再增加赞助车队的观点，但这并不完全出于商业方面的考虑：“F1曾一度要改变比赛规则，要求大家使用一种品牌的轮胎，如果这样的话，没有比赛压力，就不能促进我们不断根据比赛中的情况来改进轮胎技术。他们要的是竞争力，而我们却失去了为他们提供竞争力的机会，我们就要重新考虑是否需要继续参与。”

　　但在这个问题上，普利司通却说：“无论如何，我们都会在那里。”

　　影响F1的因素包括发动机、赛车设计、底盘、轮胎以及车手等方面，在当今F1的十支车队中，大家用的底盘和车身设计都已十分接近，而前12位车手的个人技术也相差不多。当一切条件都这么接近的时候，如何选择对抓地力或雨天排水产生关键影响的轮胎就显得至关重要，当赛场被引擎的轰鸣与观众的尖叫燃烧起来的时候，谁又甘心放弃比赛的结果呢？而使车队愿意与某个轮胎品牌合作的原因正是在于他们的身上同样流淌着不服输的血液。

　　迪帕基耶经常面对这样一个问题：“你如何解释米其林的车队失去的那些胜利呢？”

　　无论是米其林先生还是迪帕基耶，都说：“我们始终把以最快的速度回应合作车队之需求作为目标。我们有专门的部门PE3来研究轮胎与车的配合是否达到最佳状态，给不同悬挂的车以最适合的轮胎，这些成果与数据对所有米其林车队公开。我们与合作车队之间不仅仅是人与人之间的了解，而且还是轮胎与车的不同部件之间的相互了解。”任何一个真正了解F1的人都会理解这些话的真实性。（韩彦）