说到城市交通拥堵，代表、委员自然说到北京。北京机动车从建国初期的2300辆发展到1997年2月的100万辆，用了48年时间。而从100万辆发展到今天的200万辆，则只用了六年半。去年北京新增机动车22．2万辆，是历史上最多的一年，私人购车势头猛烈。眼下，北京的道路交通饱和度已达90％以上，而且已经不分是不是上下班高峰期。

　　两会中，《北京城市总体规划》修编工作正式启动。代表、委员分析认为，目前北京交通拥堵问题在其他国际大都市都曾不同程度地遇到过。目前北京的城市结构仍然是传统的，不是以汽车进入大众消费阶段为基础的，其特征是在一个不大的区域范围里，人口、资源、居住、就业高度聚集。而国际上，现代的、与汽车进入大众消费阶段相适应的城市结构是多中心、组团式的。单个城市不是很大，但往往有一定的分工，若干个城市连成一个城市带或城市群，交通问题相对容易解决。北京目前的问题，实际上是城市结构与汽车进入大众消费阶段后的新形势之间的矛盾。

　　不少代表、委员断言，在北京的城市结构没有实现实质性的转型之前，交通拥堵问题只能缓解，恐怕难以从根本上解决。如果十年前就开始从城市结构和发展战略的角度考虑问题，现在情况可能会好得多。

　　来自香港的杨祥波委员说，中国正处于轿车进入普及期的临界点。汽车是在动态空间中消费的，受使用环境的制约甚至超过购买环境。汽车时代在中国的出现，对于半个多世纪以来一直以自行车和地面公交车为主解决城市居民出行的传统模式来说，从观念到对策都缺乏科学的应对准备。上世纪末，中国内地共有公路120万公里，其中600多个大中城市的城区道路仅占13．8万公里，却支撑着70％的社会经济运行。北京过去五年间机动车保有量增长了100％，而城市道路的增长只有30％。道路总面积是决定可通车流量的最基本因素，在北美和澳大利亚等地大城市，道路面积率高达35％至40％，而北京、上海、广州等大城市目前不过百分之十几，最多不超过20％。

　　“鱼从头烂起”。一些代表委员担心的是，我国许多大城市的中心地区人口密度大，卫星地区独立性太小，对老城区依赖性太大，且转型的步伐缓慢，北京、上海、广州这些大城市现在面临的问题，几年后会否在中国的中小城市大规模重演？

　　刘公勤委员在接受记者采访时说，当传统的城市结构与汽车大众消费的新形势相矛盾时，是不再调整优化、以屈就原有的城市结构，还是加快城市结构调整，适应新的形势，答案应该是清楚的。转型难免痛苦，但转型的时间不能拉得太长，每个大中城市都应该尽早谋划、尽早落实。