编者按：黑车现象在全国各地已十分普遍，因其方便乘客出行，故其存在有一定的合理性。同时，也因其存在，对正规出租车的运营造成一定挤压，对现行的出租车行业的垄断体制提出挑战。因此，“黑车现象”值得关注和研究。 今年３月初至５月底，本报记者在北大中国经济研究中心《财经》杂志奖学金班学习的三个月时间里，一直对此现象进行调查采访，并形成文字作为结业论文。后又经过一个多月的补充采访、观察和体例修改，形成目前的一组文字。

　　北京“黑车现象”已非常普遍

　　“黑车现象”，在这里是指利用私家车（非出租车）作为交通工具，在没有经得相关管理部门的许可从而取得运营资格的情况下，从事出租运营或与之相近活动（如提供孩子接送等服务）的一种经济现象。因其正规的出租车运营相比，处于“非法经营”状态，故称从事这种活动的交通工具为“黑车”，称这种经济现象为“黑车现象”。

　　在北京，“黑车现象”已经非常普遍。比如，在机场、火车站前，很多宾馆饭店门口、旅游景点附近，偏远的地铁站、大部分城铁站前，住宅小区、商场门前等等，都有一批“黑车”停放在那里“趴活”。

　　据观察，“黑车”数量比较多的地方属城铁站前、偏远的地铁站前、风景区附近，以及小区门口。

　　对于这些停放的“黑车”，如果不是熟悉的话，陌生人还以为是停放的一辆辆私家车；而对于管理部门来说，尽管也知道是他们打击的对象，但在没有获得充足证据之前，也不敢说它是“黑车”。

　　谁在开“黑车”

　　据观察，从事“黑车”运营这一活动的司机，从来源看，主要有五类：一是当地被占地的农民、小镇上的没有正式职业的居民；二是进城务工，而以此作为挣钱途径的外地农民。他们有的是离家比较近，有的是有亲戚、朋友在北京工作或者务工，或者从事同样的工作而被介绍到这一行列中来；三是以这种形式来实现再就业的下岗工人，这类人不在少数，主要是以北京当地人为主。四是政府、企事业单位的公车司机。这些司机一般是为单位领导开车，下班后也在住地附近拉活。这种情况记者发现还不多，辨别存在一定困难。五是临时性“拉活”的私家车主。这类司机主要是开着私家车，白天上班，或者在附近从事其他工作，晚上来“挣点油钱”，或者是偶遇上，并对目的地熟悉而“接活”。

　　此外，还有一种超市免费接送车也被归入“黑车”行列。今年５月底，记者就在长春了解到一起小公共拦截超市免费接送车的纠纷，这种接送车被指非法营运挤占了小公共的市场。

　　“黑车”到底有多少

　　有专家曾估计，在北京从事这一活动的“黑车”已经超过了三分之一。如果按照官方统计的正规出租车的数量６．７万辆算，“黑车”数量就有三四万辆。但记者在访问一位出租车师傅认为实际要远比这个数目大，而据他估计，“正规出租车有多少‘黑车’就有多少”。

　　而“黑车”的实际数量究竟有多少，很难准确统计，但据观察，随着汽车价格持续和迅速下降，“黑车”市场上不断出现５万元左右的经济型轿车在拉活是不争的事实，“黑车”的数量呈与日俱增之势。

　　“黑车现象”为什么会产生

　　“黑车”数量在增长，进入这一行当的人也不断增多，几乎是与相关部门的治理整顿在赛跑，而且其免疫力很强，市场为其提供了一个肥沃的土壤。从经济学原理看很简单：有需求，就必然有供给。“黑车”的出现也就有其必然性，挡也挡不住。

　　首先，在有效供给方面，明显存在不足，公共交通有盲点，出租车难以随时随地打到。这一点在郊区和城乡结合部比较突出。在这些区域，公共车少，而且有些公交车班次之间间隔时间长，有些公交车的有效覆盖面积小，为急于乘客出行带来了现实的困难。“晚上上十点钟，一下城铁，离家五六里，甚至更远，没有公共汽车，打不到出租车，不坐‘黑车’怎么回呢？走回去，不可能。”在霍营城铁站，一位“黑车”师傅在送记者的途中就这样说，并由此认为“‘黑车’存在非常必要”，“对社会有益而无害”。对此，记者也无法否认，毕竟正在证明着这一事实。

　　 记者在霍营城铁站看到，在此经过的公交车有几路，但只能覆盖少数几个小区，而直接从城铁站出发的公交车只有一个临４路，覆盖范围同样极其有限。

　　而这些区域打车难也是一事实，即使在白天等上个半小时甚至更长是经常的事情，记者所在的郊区，大家经常为之烦恼，以致在急着出行时便直接拨通“黑车”师傅的电话，或者直奔他通常“趴活”的地点去找。

　　记者在采访中了解到，由于这些地区人群以点状而非线性分布，因而客源不稳定，出租车空驶率高（尤其是回程多空驶），而若停在某一地等候，则机会成本太高，在“份钱”的压力下，他们就不会选择多跑这些效益差的区域，致使这些地区居民出行选择少。但这一情形正好适合“黑车”生存。

　　其次，在需求方面，乘客选择“黑车”出行尤其是有急事时赢得了时间和方便，促进了效率。尽管有讨论提出，人们在选择乘坐“黑车”和盗版光盘一样存在消费不道德的问题，但在偌大的北京城生活，时间成本几乎是最大的成本。降低成本提高效率的办法就是节约时间。因此，找个“黑车”，在客观上的确是方便了。而且，经济收入的提高，为其选择“黑车”临时替代公交车出行提供了支付能力。

　　 而很多公交车上“月票无效”的字样非常醒目，这也是市民选择坐“黑车”的一个原因。

　　再次，执法难度大和成本的相对高昂，为“黑车”的存在留了活路。按照政府的意思，是要严厉打击“黑车”违规运营，但目前的执法体系和能力难以做到目标与结果的统一，这里主要是稽查获取证据难。

　　“黑车”的定价机制是如何形成的

　　“黑车”存在的必然性和合理性，最终还是在被人们选择并为之提供有效服务中体现出来。而这一生意的成交，并非在卖方市场上的漫天要价，也不是在买方市场上的拼命杀价，而是建立在一个合理价格基础上的博弈。

　　首先，价格的形成。这些“黑车”司机对其“趴活”的地点及其方圆上十公里甚至更多区域比较熟悉，乘客的目的地离起步地点的里程是心中有数。在此基础上，他们选择正规的最便宜的夏利出租车作为参照系（大约是平均一公里１．８元），算出价格。有些路程比较远的地方，估计出距离，将风险系数打进去（比如到火车站或者西客站），因而报出一个相对比较高的价格但也不会很离谱。

　　其次，双方博弈，合适就成交。“黑车”司机报出自己的“理想价格”（通常会比成交价高一点）后，便开始了双方的博弈和讨价还价。

　　记者在考察“黑车”司机与乘客博弈过程中发现，作为“黑车”一方，首先会坚持自己的报价，因为其心里已经建立了牢固的参照系，并认为该价不比打正规出租车贵。这是“黑车”司机的一个心理优势。然后按照时间、地点和对象等三个主要要素来“看菜下碟”，出现三种价格情形。

　　价高的情形。白天，当乘客上班时间，距离目的地稍远，看上去神色略显着急和匆忙时，乘客报出一个价来，“黑车”司机通常会看路程远近和自己的车型而增加，在正常的价位上提高５块、１０块，一般会成交；当乘客（尤其是女士）带着老人、小孩，价格便要得稍高，也会以稍高的价格成交，因为挤公交车麻烦或者等公交车时间长；当乘客（尤其男女一对、带老人小孩）到景区旅游，没有直达车，或者换车麻烦时，报出稍高出正常价１０元甚至更高一点，成交可能性很大；在旅游旺季，景区附近，高出平时５元、１０元也没问题；当送客人时为客人找车时，价格会高出平时价格５元、１０元问题不大，等等。

　　晚上，主要公交车收工，出租车少且间隔时间长时，一般都是以“黑车”司机出的“合理”价成交。而记者发现，地铁、城铁最后两三班车时，“黑车”司机报出的价格基本为全天最高（一般要多出５－１０元），即便是乘客完价，一般也不会让步，宁可不走也不会放弃自己的报价，因为等到拉完这一趟活，回来后已经没有机会拉第二趟，存在相对较大的机会成本。这也得到一位“黑车”师傅的认同。此时，有一种情况可以妥协，就是两个陌生乘客合打一辆车（方向可能不一致），以平时的价格成交，这种情况目前油价上涨后很普遍；在偏远的城铁、地铁末班车时（一般时间较晚），黑车司机也会要一个稍高的价格，但是否坚持，要看需要打车的乘客是多还是少，少时可能会以乘客的正常报价成交，也可能是折中成交；多时可能要坚持一会，伺机决定。这时，“黑车” 司机的一个普遍心理是，最后一班车，如果不拉今天也就不再有活了，多一个总比少一个好。

　　以上价高的一些情形，如果加上天气因素、地点要素，以及对象要素等等，报价价格会更高一点，２倍于平时，成交也有可能。另外，还有一种变相价高者，就是附加条件，如高速路费需要乘客负担；超载被罚不负责，等。

　　价平的情形。主要是在平时正常情况下，“黑车”较多，天晴，或者是经常乘坐的熟人，一般不会要稍高的价格。有一种情况就是，让熟人稍微等一下，多拉一个人，变相弥补“损失”。

　　价低的情形。主要是“黑车”多，各种车辆，如轿车、面包车、摩的、人力车等都在候客，替代性强，选择余地大，加上在公交车站附近，车次比较多，间隔时间短，正规出租车容易打，管理比较严的地方，以能成交为目的，一般不会喊高价，通常要低于正规出租车的参照价格。另外，公车私用的情况下，一般价格也不高，在完全没有“成本”情况下，差不多就可以成交，而且通常是以乘客的叫价成交。

　　应该说，“黑车”并不是低价的代名词，但也不是漫天要高价，只是比公交车贵而比正规出租车低或持平，乘客选择“黑车”第一位是方便，而且“黑车”司机也是在合理参照价格的基础上尽量追求价高情形，因此，价高情形应是价格歧视的核心内容，而其他两种情形是一种常态。

　　“黑车”市场特征和生态环境

　　“黑车”在相关部门的打击下依然顽强地生长着，其市场特征非常明显。据记者观察，“黑车”的供给是随着市场空间（主要是地域空间）的产生而不断增加，多具有块块特征。这些块块的市场之间几乎不具有竞争性，而是在各自的市场范围内，填补正规交通工具在时间和空间上覆盖的“空缺点”，这一空缺点正是“黑车”的“生存点”。而且，这些“黑车”的市场也可能随着公共交通的发展和有效覆盖的扩大等，会出现动态变化，但让其消失几乎是不可能的事情。

　　而在这些块块市场内，各“黑车”之间在竞争中形成自己的秩序和生态环境。据记者观察和了解，“黑车”司机们通常是不会相互杀价，甚至还排队。但当记者问到是否有一个“头”来组织或者制定“行规”时，得到的回答是否定的，只是大家形成的一种共识，现在油价上涨了，要少了不挣钱，谁拉都是这样。而记者也观察到这样两种情形：一是，临时拉活的“黑车”一般是不和职业“黑车”师傅一样在城铁出口处排队，而是独自停在稍远点的地方，第一轮未成交而且不选择摩的的乘客自然就轮到他，基于行情大家都熟悉，乘客叫个价就可以走。二是，乘客报出的价格大家都不走时，便有师傅变通办法——按照乘客报出的常价，把两个（拨）客人一车拉走，既不破坏规矩，又把生意做成，可谓“皆大欢喜”。(杨良敏) 　

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