自去年开始，大众频频与中国的合作伙伴在零部件领域展开合作，标志着整车企业开始插手中国供应链体系。这样，过去由跨国零部件厂商与本土厂商激烈争夺的中国零部件市场上，又增加了一个更强劲的对手。

　　7月14日，由一汽集团和德国大众共同投资兴建的零部件项目大众一汽平台零部件有限公司在长春奠基。当天，一汽集团与大众汽车集团还宣布，双方已决定在大连共同投资兴建新发动机厂;去年1月份,一汽、上汽和德国大众三方投资近1亿美元的变速箱厂在上海正式投产。大众的做法表明，跨国整车企业已紧随跨国零部件企业之后，开始在零部件供应链体系上作文章。

　　“大众模式”将大众化

　　据悉，大众一汽平台零部件项目总投资14.2亿元，大众汽车集团和一汽集团分别持股60％和40％，双方合作期限25年，预计将在2005年底正式投产，计划2008年达产，达产时年销售收入将超过50亿人民币。主导产品是轿车用前桥及副车架总成、后桥总成，包括汽车的悬架系统、转向系统、制动系统等。而上海变速箱厂近期生产能力为18万套，远期可以达到30万套以上,其中大众占60％股份，一汽、上汽各占20％。

　　中国汽车工程学会副理事长付于武认为，大众捷足先登，将动力总成拿到中国生产，是下了很大的决心的，说明大众非常重视中国汽车市场。大众的做法是一项具有前瞻性的战略性决策，代表了零部件供应体系未来的发展趋势。

　　近年来，为了抢占中国市场，跨国汽车公司纷纷进入中国本土生产。一方面是国产化率的需要，另一方面是中国本土零部件企业无法满足合资公司的要求。因此，每建立一个整车厂，相应地就会带来一批原厂供应商在中国落户。如北京现代在不到两年的时间内国产化率就达到70％，“之所以这么快，主要原因是一批原厂供应商的同步跟进，”北京现代汽车有限公司常务副总经理郭谦表示，“现在主机厂与供应商之间的关系是一种长期稳定的合作关系，而不是单纯靠价格作为选择标准，这是我们大量选择原厂配套商的原因之一。”

　　北京现代的例子也曾在东南汽车等身上发生。事实上，自从上世纪80年代大众率先在中国合资生产轿车以来，中国本土零部件企业通过合资合作方式，经过近20年的积累，无论从生产能力、产品品种上，还是从管理与技术水平、技术创新能力上都取得了长足的发展。但是，在关键环节如动力系统和控制系统方面，国内零部件企业与国外的差距仍然很大。因此，国外厂商在华采购的零部件普遍技术含量较低，而国内整车市场的不断扩大，特别是CKD组装的盛行，造成了核心零部件庞大的进口需求。据统计，2003年，中国变速箱的进口金额高达8.6亿美元，发动机达37.4万台，比2002年增长了146％。

　　据了解，目前零部件企业和整车厂有三种合作发展方式：其一、零部件企业相对于整车厂的超前发展。开发的零部件比现有整车零部件先进，在与整车厂的配套合作中占据主动地位；其二、零部件企业与整车厂同步开发、同步设计；其三、零部件企业与整车厂是跟进关系，而这样零部件企业就只能作为整车厂的附庸，受制于人。

　　当前国外整车开发大多采取同步开发的方式，这样可以缩短开发时间，降低开发成本。而目前很少有中国本土企业能做到与整车厂同步开发、同步设计。因此，目前多数整车厂的发动机和动力总成要靠进口。这样，从时间和成本上来看都不划算。大众这次将主要动力总成拿到中国来生产，无疑会提升其市场竞争力，从而保住其在华的市场份额。

　　中国汽车工业发展咨询公司贾新光认为，大众零部件项目在中国的启动，增强了大众对供应链的控制权，不仅会提高其国产化能力及本土竞争能力，同时，在带动中国零部件技术发展方面也将发挥积极作用。其他跨国汽车公司要想提高在中国本土的竞争力，采取与大众类似的做法无疑是大势所趋。

　　市场竞争更加激烈

　　不可否认，中国汽车零部件市场蕴藏着巨大潜力。据统计，2003年中国汽车零部件行业销售为318亿美元，其中包括出口33亿美元，占到整个汽车行业销售总额的约1／3。到2010年，我国本土汽车零部件需求达18000亿元。但业内人士指出，在面临巨大机遇的同时，中国本土零部件供应商面临的威胁也日趋加大。

　　据统计，目前全球排名前100位的零部件供应商中至少有70％以上都在中国开展业务。所有在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资的企业达到近1200家，而且近年来数量增长很快。从市场份额上看，目前中国轿车的整车配套市场（OEM）中，跨国企业的独资或合资公司约占50％以上的份额，其中包括德尔福、博世等在内的前十名的跨国零部件供应商就约占10％至15％的市场份额。

　　与此相对应的是，目前我国零部件企业众多，规模小，集中度低，无序竞争严重。有关资料显示，目前中国定点零部件生产厂家为2000家，而实际上超过了5000家。这些企业规模小，80％以上的销售额在1亿元以下；年营业收入在1亿元以上的只有130家，50万元以下的却高达2700家，生产成本高，行业整体效益低下。

　　业内人士指出，目前中国的大多数零部件企业还不具备生产高附加值、高科技含量产品的能力,如电子产品、燃油喷射系统、主动、被动安全系统、转向系统、传感器、制动系统，这些部件的生产无一不是被国外企业所控制。

　　一汽富奥汽车零部件公司总经理田雨时说：“我们与国外企业的差距不是一天两天。中国的零部件厂商真正能够自主研发的产品，也仅仅是音响和喇叭而已。真正在中国获得高额利润的零部件企业都是国外品牌。在利益的驱使下，合资企业的外方直接把零部件厂商带到了中国。”大众零部件项目在中国的启动，标志着中国零部件工业新一轮竞争即将展开。

　　面对这种新的竞争形势，中国本土零部件企业的出路在哪里呢？付于武认为，中国零部件企业在核心技术如动力总成等方面与国外的差距不亚于整车研发技术方面的差距，这不是一朝一夕就能解决的。但中国零部件工业绝不能轻言放弃，否则，没有扎实的零部件技术基础，谈整车开发就成了无本之木，无源之水。因此，一方面，一些比较有实力的本土企业可以通过与国外企业的合作学习先进的技术和管理经验，从而不断提高和壮大自己的开发能力；另一方面，对于一些规模较小的本土企业来说，在做不了一级供应商的情况下，可以先做二级甚至是三级供应商。

　　当然，由于本土零部件企业存在研发投入较低、生产规模相对较小、技术参差不齐、产业组织散乱等行业弊病，多数零部件企业急需一个整治和梳理的过程。有些企业很可能会在新一轮竞争中被兼并淘汰。

　　中国将成出口基地

　　零部件采购全球化是未来发展趋势。目前，世界上许多汽车整车企业不断降低零部件自制率和减少协作厂数，实行全球生产、全球采购的策略，从原先向多个零部件厂商采购变为向少数系统供应商采购，从单个零件采购转变为模块采购，从国内采购转为全球采购。如上世纪80年代，通用汽车公司的自制率从90％降至目前的42％，大众汽车公司从80％降为30％，福特公司从68％降到40％。这一变革有力推动了零部件企业与整车企业之间的相互独立与剥离。

　　东风汽车有限公司副总裁、零部件事业部总经理欧阳洁表示，零部件与整车的剥离和中性化发展已成为汽车零部件发展的必然趋势,如德尔福与通用汽车公司、伟世通与福特汽车公司。因此，中国零部件企业要摆脱长期以来形成的对整车厂的依赖，加快提升自己的研发能力、产品技术和核心竞争力，以应对新的竞争局势。

　　另一方面，欧美日等发达国家的零部件供应商为了转嫁生产成本，开始陆续将工厂迁至海外，其中大部分将中国看作首选地。据调查，到2010年，北美的零部件生产能力将下降17％，而自上个世纪80年代以来，大型零部件厂商已相继在中国设厂，并以此为中心向印度、泰国和越南扩张。一些供应商表示，之所以要将零部件工厂建在新兴市场如中国等，一方面是利用当地的廉价劳动力，另一方面是满足当地市场不断增长的需求。

　　业内人士指出，近年来，汽车零部件进入中国本土生产比整车更为明显，因为零部件的核心技术相对整车来说更具备转移的条件。未来3年仍是跨国零部件公司在国内发展的黄金期，将有更多的公司到中国来开拓业务，已经进入中国市场的跨国零部件公司可能进一步投资开拓业务，开设更多的工厂。此外，跨国零部件公司在中国的业务战略，将可能进一步拓展到与全球业务的整合上。即除了向中国所有的整车厂开拓业务外，在其全球战略上，逐步将中国作为一个重要的高性价比的零件制造基地，扩大其中国的采购比例，来降低其他地区的制造成本，达到在全球范围内降低成本或获取高额利润率的目标。

　　目前中国5000家汽车零部件企业中有1200家是外商投资企业，这些跨国公司在中国生产的目的不仅仅为了占领中国市场，而且是把中国作为全球性生产基地，向全球各地的生产厂或零部件厂供货。据大众汽车中国公司的相关负责人表示，大众一汽平台零部件项目是大众汽车集团业已宣布的至2008年将在中国实现53亿欧元的总投资计划中的子项目。这些零部件产品不仅可以为中国企业配套，也可以纳入大众的全球循环。　记者　陈雄亮