国家发改委20日公布的数字显示，今年上半年全国汽车库存较去年年底新增11.8万辆，其中轿车库存增加了10.5万辆，占到汽车库存增量的89%%。专家认为，汽车库存增加以及生产和消费自4月份以来出现的明显回落态势预示着我国汽车行业正在由“爆发性增长”转向“一般性高增长”———

　　汽车业大整合需要眼下的“黑色”拐点

　　连续3年增幅保持50％以上的我国汽车市场，终于被4月以来的“黑色”拐点迎面泼了一盆冷水。

　　近两年中国车市在人们眼里越来越疯狂。家电市场前几年走过的那条老路似乎正被汽车市场轰轰烈烈地“克隆”着。从这个角度看，“黑色”拐点并不是一件坏事：对强者来说，苛刻的生存环境可以激发出更佳的生存状态；对弱者来说，“人为刀俎，我为鱼肉”的命运将加速到来。汽车市场从春秋到战国的历程需要眼下的“黑色”拐点。而且可以肯定，只有历经这样的拐点，我国汽车业大手笔的整合才会出现。

　　盘点前两年车市的火爆，从皮卡改装的破烂SUV热销，到年产一两万辆的小企业都活得挺有滋味，被压抑良久、非理性的狂热需求掩盖了太多的问题，中国汽车市场像一匹脱缰的野马———是在狂奔，但绝不是规矩地沿着赛道向胜利的终点奔跑。价格大战将在拐点后转向品牌之争以近来汽车厂家纷纷拿出的“杀手锏”——降价来说，动辄一两万元幅度的降价，一方面对疲软的车市有些许刺激，另一方面，对降价前刚刚购车的消费者无疑造成了莫大伤害，也对将要购车的消费者对某些品牌的信任度造成了不可挽回的损失，加重了持币待购心理。

　　近日，华晨宝马公司总裁兼首席执行官普莱斯勒先生在接受记者采访时指出，即使目前中国车市低迷，华晨宝马也不会采取盲目的降价手段。宝马产品价格的确定一般以7年为一个周期保持相对稳定，这是因为一款产品在推上市场的前两年可能要亏损，但保持这个价格，随着产量和销量的上升，盈亏点过后的几年就会转为盈利，总体相加也会盈利。采取这种策略，前提是企业要有不止一种产品，产品的生命周期最好处于不同阶段，例如宝马的3系、5系等。

　　反观近两年的中国车市，宝马遵循的这一价格准则在中国却行不通。因为火爆的中国车市往往导致一些厂家在投产当年就可以盈利，而车价远未与国际接轨的现状导致厂家的最初定价“心黑手辣”，能捞就捞，丝毫不顾及消费者对一个品牌的忠诚度和信任度。可以预见，在历经“黑色”拐点之后，哪一种做法能经得起长期考验自然会一目了然。完善汽车金融服务体系将实现厂商和消费者“双赢”再以中国汽车金融市场为例，纵观国内汽车金融市场，粗糙的信用体系、不良的信贷记录导致汽车信贷门槛居高不下，贷款买车是可以做到，但一点儿也不轻松。

　　与之形成鲜明对比的是欧美等发达国家完善的汽车金融服务体系。记者今年3月曾经采访了位于德国布伦瑞克市的大众汽车金融服务公司。这家公司是欧洲最大的汽车金融服务机构。这家公司的公关总监席勒向记者介绍，汽车金融公司可以从汽车的生产、销售、融资等各个环节上赚钱，并为购车者提供极大方便。席勒说：“在汽车金融领域为购车者提供更多的服务，可以提高他们对品牌的忠诚度，顾客的忠诚度每提高一个百分点，就能为生产商节省大量的广告费，从而使生产成本下降，产品的价格更便宜。”

　　在德国及其他一些发达国家，汽车金融银行信贷利率的一个最显著的特点就是，已经完全实现了市场调控，这就为购车人提供了最大和最方便的选择空间。比如，对最终用户的利率是根据其所购车型的畅销与否决定，最高可达6.9％（如奥迪），最低可达0.9％（如途安、夏朗），也就是说，越好卖的车型利率越高，越滞销的车型利率越低。利率的浮动范围均由金融公司自己决定，并不需要政府给予“指导”。

　　造车－卖车－赚钱：这一中国车市最简单、最肤浅、最功利的概括程式，眼下已经被“黑色”拐点击得粉碎。在未来的日子里，围绕这三个环节的投入和服务将越来越细化、越来越正规、越来越复杂，竞争和门槛将无情地毁掉弱者的汽车梦，这恰恰是中国汽车业强筋健骨的重要前提。（南辰）