6月9日，第8届北京国际汽车展面向新闻界和参展厂商开展的第一天。这天出现了以往各届从未见过的令人不可思议的一幕。一汽和东风汽车等中国最具代表性的著名厂商展台出人意料地空荡，而奇瑞汽车（安徽省芜湖市）、吉利集团（浙江省杭州市）和比亚迪汽车（广东省深圳市）等在海外根本无人知晓的新兴汽车厂商的展台则是一派热闹景象。

　　黑马奇瑞

　　其中最为拥挤的是展出了定于2005年下半年上市的新型微型面包车“NEW CROSSOVER”样车的奇瑞展台。展车周围看似日本和欧美厂商高层和工程师模样的人们成群结队，络绎不绝。有的来回开关着车门和引擎罩，有的则用手摸着确认车身的冲压精度，然后和同僚小声交谈，或者询问现场工作人员。

　　奇瑞为何会如此受人关注呢？其实，在中国汽车行业奇瑞有“黑马”之称。该公司成立于1997年，在国内本来是没有一点儿名气的。然而，1999年底却挟“风云”轿车如同彗星一般闪亮登场了。此后，连接推出了微型车“QQ”、风云改进型“旗云”和中型轿车“东方之子”等4种车型。2003年其销量达到了9万辆，比上年增长80%。在汽车厂商轿车销量排名中位居第8。

　　在轿车销量排名前10位中，除奇瑞以外的其他9家公司要么是与外资厂商合资，要么是与外资厂商签定了授权生产合同。只有奇瑞是纯中国资本的“民族汽车制造商”，并且一直以自行设计自行制造为豪。该公司的迅速成长对于外资厂商来讲当然是个不可忽视的存在。

　　不仅是奇瑞。在北京车展上引起大家广泛关注的新兴汽车厂商多多少少都在以“自主开发”为卖点。但是从引擎和车身设计等关键技术水平来看，目前这些厂商基本上都处于从外资厂商那里购买设计图纸和配件，或者模仿外资厂商产品的阶段。

　　比如，被称为民族厂商开拓者的吉利集团。作为中国第一家民营汽车厂商，该公司于1998年8月，比奇瑞还早1年多推出了自主开发的“吉利豪情”两厢轿车。该车属于一款“模仿车”，采用了2002年被一汽合并的原天津汽车与日本大发工业进行技术合作生产的“夏利”配件。外观也酷似夏利，并且配置了模仿德国奔驰的前格栅。

　　奇瑞的4种车型虽说外观上乍一看像是自主设计，其实业内普遍认为车身设计模仿了德国大众和韩国通用大宇的现有车型。中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英强调指出，“现在的民族汽车企业尚不具备从零开发轿车的实力”。

　　出口和海外生产也已开始

　　但是，如果由此就小瞧中国的民族汽车厂商，则未免太过轻狂。即便只是使用现成配件和模仿国外车型，这些都不关键所在。最重要的是这些新兴企业已经拥有自主的汽车品牌，并且得到了消费者一定支持这样一种现实。2003年吉利的销量达到8万辆，比上年增长了70%。“新兴企业提高技术水平的愿望非常强烈。尽管也许需要较长时间，不过最后在他们当中也许会诞生出能够真正进行自主开发的民族汽车企业”（赵英研究员）。

　　自1998年公司成立起直到今年3月一直担任广州本田总经理、将广州本田雅阁发展成中国屈指可数畅销车的门胁轰二，在接受《日经商务》记者采访时曾表示，“从家电的发展就可看出中国汽车市场的未来。家电市场上发生的很多情况5、6年后就会在汽车行业出现”。

　　上世纪90年代，在中国家电行业迅速地堀起了海尔和TCL等一批新兴的民族企业。尽管曾被贬为只会生产模仿品，但它们却稳步地抢走了松下电器产业等外资厂商的市场份额。这些企业在2000年以后，在中国市场上的地位就已得到巩固，并且开始发动对国外的出口攻势。假如门胁的预言正确的话，那么谁都无法否认在汽车行业出现类似情况的可能性。

　　据中国媒体报道，2001年至2003年奇瑞已经向中东等国家出口了大约1300辆轿车，今年计划出口1万辆。目前该公司已经同伊朗政府签定了合同，将在伊朗建设一家汽车组装工厂，进军海外的步伐正在加快。

　　“他们确实斗志旺盛。如果能够不断获得消费者的欢迎，将来就有可能成为我们的竞争对手”，日产和东风的合资公司--东风汽车有限公司总裁中村克己严肃地说道。

　　来自中国的新竞争对手的出现，对于日本厂商来说可能将是一场恶梦。然而，如果换个角度思考，倒也可能是一次机遇。

　　在北京车展上参观了中国汽车厂商展区的某日资合资厂商的高层就曾表示，“虽说技术水平还差很多，不过他们的汽车特别便宜。在配件本地化和降低成本方面，也许有我们值得学习的地方”。

　　在技术水平和品牌知名度上处于劣势的民族汽车工业，他们的卖点就是价格便宜。吉利豪情（1000cc）为3万4000元，比日本的轻型汽车还便宜。“特别配置”的奇瑞东方之子配备了由三菱汽车等出资的合资厂生产的2400cc引擎、自动变速器和真皮内饰等，价格为17万元。比广州本田雅阁（2400cc款式26万元）便宜30%多。

　　当然便宜没好货的情况也时有出现，不过如果能够搞清楚低价采购配件的途径，外资厂商就有可能降低全球性采购成本。另一方面，对于外资配件厂来说，民族企业则是成长潜力很高的新客户。德国博世、美国德尔福、法国法雷奥等欧美著名配件厂已经开始向民族企业提供燃料喷射系统和催化剂等大量核心配件。著名汽车封条厂商日本鬼怒川橡胶工业社长富田淳一满怀期望地表示，“中国的民族企业也会越来越重视产品质量。那时将是一次商机”。

　　作为中国新兴的汽车厂商，要么因始终无法摆脱拼装和模仿而逐渐自行消亡，要么通过拼命地提升技术水平，而成为像本田和现代汽车那样虽说起步较晚，但最终却能活跃于全球市场的企业。

　　“可能性并非为‘零’”

　　今春，受中国科技部之托完成的一份调查报告受到了中国汽车行业和传媒的极大关注。这份报告的标题是《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》，它从各种角度对一汽和东风汽车等重点企业同奇瑞和吉利等新兴企业进行了比较和分析。强烈地批评了政府的汽车产业政策：“受到长期保护和支持的重点汽车企业沉溺于合资模式，已经丧失了自主开发能力”。

　　该报告作者北京大学政府管理学路风教授对没有受到政府保护却在不断发展壮大的新兴企业寄予了厚望。

　　“在开放型市场的竞争中，企业唯有掌握能够自主开发自有产品的能力，才能生存下去。本田和现代进入汽车产业时，根本没有谁会预想到他们会成为今天的汽车巨人。关于中国民族汽车企业的未来，目前一切都无法断言”。

　　汽车工程专家、在吉利工厂进行过实地调查的日本爱知大学经济系教授李春利预测，“对于汽车的生产，除各种关键技术外，还必须要有一种能够将这些技术融入一个系统的力量。民族企业在各方面均存在不足之处。但是，在汽车产业已经全球化的今天，仅靠自主开发就会面临一定的限制，有可能被迫组成某种联盟”。

　　从中国政府直属的汽车研究所独立出来的中国汽车工业经济技术信息研究所李京生所长强调指出，“在汽车行业取得成功的条件不仅是设计开发，还包括质量管理、销售和售后服务等各种条件。对于民族企业来说最大的课题短期来讲是技术，长期来说是综合的管理能力”。

　　中国能诞生第二个本田或现代吗？答案在于新兴汽车企业今后的经营战略，而专家则异口同声地表示“有困难，但并非完全没有可能”。日本厂商也许应当以此为前提重新制定中国战略。（未完待续，记者：谷口 彻也=香港支局、伊藤 畅人=伦敦支局、田原 真司=北京支局、田村 俊一、细田 孝宏、熊野 信一郎、江村 英哲）