因为高管层抛售本企业股票而在业界掀起轩然大波的华晨，再度走在了舆论的交锋口。据最新数据显示，华晨汽车股票上月末收盘价从最高时的每股7．8港元暴跌至2．05港元。受此影响，香港、内地汽车股几乎全线下跌。

　　　 纵然抛售股票纯属个人行为，高管层也没有辞职意图，但是，在目前华晨汽车销售不顺畅、库存压力不断增大的情况下，“股票风波”对华晨来说无疑是雪上加霜。华晨下一步怎么走？对于民族汽车企业来说，怎样才能走出自身发展的宿命？

　　股票风波后的华晨

　　　 8月3日，在华晨中国总裁兼行政总监苏强与北京媒体的见面会上，苏强再次强调了华晨是自主品牌和合资品牌“两条腿走路”。苏强说，华晨正在按照公司既定的战略和经营方式运作，华晨将坚定不移地完成三个任务：让金杯品牌成为中国商用车市场的领导者，让中华轿车成为中国轿车市场重要的参与者，让华晨成为国际知名汽车公司合格的合作者。

　　　 苏强说，华晨将积极调整产品结构。改变金杯海狮商用车从7万元低端产品到24万元高端产品用一个品牌包打天下的局面。金杯品牌将整合为高端MPV格瑞斯、中端长头瑞驰、低端客货皆宜的海狮两个到三个子品牌的系列产品，主打不同的细分市场。从而保持当年金杯在同类车型中占据市场半壁江山的地位。

　　　 对于中华轿车单一车型难以彻底更新换代的疑问，苏强说，中华M1当初是瞄准C级公务车开发的，目标客户人群相对较窄；2002年下半年，华晨在意大利宾尼法利纳、德国保时捷参与下启动了M2轿车的研发工程，M2长度4．6米，因而更适合私家车主驾驶。目前，M2已完成设计定型，将于2005年投产。此外，M3也正在开发中。中华轿车将从一个产品成为一个轿车品牌系列。

　　　 与宝马的合资，业界讨论最多的是华晨的话语权到底有多大。苏强说：“建立合资企业的首要目的就是学习，其次我们看中的是投资回报。”事实证明，苏强等人一直强调的所谓“学习”，效果并不好。除了宝马德方管理层发言时必用的标准语“宝马就是宝马”外，在沈阳工厂，宝马与中华的生产厂区被严格地区分开。这种“学习”的成效可能需要更漫长的时间才能显现出来，而对于急需要技术支持的华晨来说，宝马“远水解不了近渴”。

　　　 据统计，今年1～7月份，中华轿车只销售了8000多辆，几乎各月都只有1000多辆，甚至有时只有几百辆，比去年同期相比下降48％。其负责销售的副总裁郑豫证实了这一数据。她向记者透露，7月份中华轿车的销量仅有800辆。一直以来，华晨意在证明自己更注重的是自主品牌，但是，中华轿车的表现实在不能令人信服。

　　华晨发展的宿命

　　　 事实上，这些年来华晨走过的历程，更像是一部戏剧。1990年华晨控股有限公司（BHL）在百慕大群岛注册成立；1991年华晨控股以每股1元的价格，买下沈阳金杯卖了3年还没有卖掉的4600万法人股；1991年7月，华晨控股与沈阳金杯合资创办了沈阳金杯客车制造有限公司，华晨控股占股权40％；1992年10月，“华晨中国汽车”（CBA）在美国纽约成功上市，成为了“中国第一家在纽约挂牌上市的公司”。

　　　 1995年，华晨开始正式接管金杯客车的管理权，介入汽车行业。当时，苏强任金杯客车的总经理。可以说，是苏强挽救了当时已处于垂死边缘的金杯；也可以说，是金杯成就了苏强。到了1999年，华晨旗下的金杯面包车产量占到同类车市场的60％，利润率在国内汽车厂家中仅次于上海大众，位居第二。2000年，金杯客车的销售额达到70亿元。与此同时，华晨花6200万美元巨资请意大利著名汽车设计师久加诺主持设计了中华轿车，并拥有整车的知识产权。

　　　 不难看出，华晨是一家以资本运作擅长的公司，并自成一系———华晨系。然而，在1991年华晨控股大量持股沈阳金杯之后，华晨就开始迈出了它在汽车行业中的第一步。而金杯客车的高速发展给华晨汽车带来了丰厚的利润，为了保证利润长期稳定地增长，华晨系决定进军轿车领域。2000年12月，中华轿车在沈阳下线。2001年1月，华晨汽车与宝马公司进行合资谈判，准备在中国大陆合资建厂，生产宝马系列轿车。

　　　 至此，历经10年，华晨终于走上了汽车产业发展的“高速路”。2002年12月18日，辽宁省政府的全资公司新华晨以0．1港元／股收购华晨中国39．4％的股权，成为第一大股东。有业内专家对此的评价是，“玩惯资本的手干不了制造业的活。”对于这样的评议，华晨绝对不会同意。早在两年前中华轿车上市时，苏强就说，“这不是做样子给人看，做汽车是从华晨的经验教训中得出的。汽车产业没有金融支持是不行的。但金融是手段，汽车才是目的。”

　　　 而针对很多人提出的华晨“不懂汽车”这种说法，苏强并不同意，他认为，“懂得汽车经营和懂汽车技术是两码事”。言下之意，就是华晨高层懂汽车经营就行，至于汽车技术，“我们的团队是一个开放的平台，吸引了国内外许多一流的人才加入。”也许正是这一点，成了华晨汽车发展的宿命。

　　黄少华