油价危机突然而至，有车一族遇到了油价再涨的坏运气，各类网站也适时地推出了模仿气象预报的各类家用车油耗指数，越来越多仍在观望的消费者则生怕自己买到油老虎,索性再等等吧。

　　对于急需某种政策刺激的中国汽车经销商来讲，油价上涨也许来的不是时候。但对政府主管部门来讲，这正是利用宏观调控加速产业调整时天赐的良机--利用油价变数帮助淘汰弱小企业。

　　借口成真

　　油价变化的影响不止是影响消费环节这样一点，作为改善使用环节重要组成部分的燃油税改革久拖不决，就直接关系到下半年车市能不能有效升温，厂商对这项政策望眼欲穿。

　　目前已经出台的利好政策，比如交通管理、汽车召回、汽车金融公司管理办法等，都不能和税费的减免相比，交通管理不过是简化手续，隔靴搔痒而已。如果再考虑到北京等城市“机动车与行人发生事故，机动车负全责”的非理性政策，交通政策几乎是一个负面因素了。汽车召回和三包是亡羊补牢的办法，没有统一高效的技术检验体系，单靠现时的备案制，人们总会遇到类似的质量纠纷，而且由于厂商不断叫屈，召回和三包也不一定能顺利实施。汽车金融公司的出现倒是在购买阶段能帮助部分消费者解决买车资金的问题，但是市场不要为此高兴太早，金融公司的抗风险能力并不比银行强，它还需要银行帮助才能充分融资。另一方面，虽然金融公司还款方式的制定有一定的灵活度，但在个人金融信用不高的当今中国，消费者不会得到太多实惠。这样看来，购置税、燃油税、增值税这三项税收的部分减免就是刺激消费者买车的最佳手段了。可惜，我们在国税局和交通部得到的是坚决反对的声音。

　　“油价过高，所以无法实施燃油税”，这是我们听到的最官方的回答，但这只是一个借口。国家发改委产政司官员对中国经营报讲“这绝对是个借口，交通部要保障养路费，国税局要增加税收，谁也不让。事情又不归发改委管了。”中石油集团机关报中国石油报的记者说“油价高了就讲要和国际接轨，要涨价。国际油价低了就说我们是发展中国家，要保护效益还不好的石油企业，不能降。你说燃油税什么时能实行吧？！”

　　既然油价借口长期有效，那么的接下来问题就出现了，目前的高油价会不会让借口变成燃油税难以出台的真正难题。“这种困难越来越明显。”国家发改委产政司官员称“开始是借口，但是随着油价又高上去，变成长期风险，问题就会出来，比如走私的利益空间又有了，市场又会混乱，燃油税这个时候加，会进一步刺激走私者的欲望。另外最大的难点还是三农问题，这头刚在增加农民收入，另一头就涨油价，再加燃油税让农民多掏钱，不可能。此外，我们前一阶段限超，结果国务院一查发现油价上涨煤炭运输又成问题了，你再涨上一块多的燃油税钱，怎么办？在交通口儿牵一发而动全身，不能因为要拉动汽车消费就损害其它。”分析这些说法，你不难发现，政府部门并不想通过燃油税刺激汽车消费过快增长，从经济平衡发展角度考虑，油价高可以抑制在汽车一个产业出现非理性的井喷式增长。

　　控制油价变数：可能吗？需要吗？

　　政府部门觉得消费企稳是好事，但油价上涨的确让市场更负面了，一线的厂商有切肤之痛。现在，不仅燃油税这一政策利好出不来，低油耗的小排量国民车在产业政策中也未得到鼓励;由于柴油上涨，客车承受的压力可能比轿车更大。客车本来是去年槛外资金注入汽车业的主要流向，也是我们在国际市场上最能赚外汇的出口拉动产品，但是油价的上涨，使得客车的效益普遍下降。中威客车的负责人称“由于整个经济降温，赊帐已经成为通病了。再涨柴油价格，会更卖不动。”厂商决心不管国家怎么降温，自己必须先想活下去的办法。

　　抑制油价上涨最直接的办法就是降低油耗水平，江淮客车企业负责人称：根据对客运企业成本构成要素进行分析，油费占整大客车运营成本的20-30%，如果车辆油耗下降20%，那么总成本将会下降4-6%，也就是说客运企业如果成功降耗，理论上的利润会增加5个点。对于竞争非常激烈的客运业来讲，如果能增加5个点的利润已是相当可观的。而且江淮觉得这次柴油涨价可能会让客车业进一步的优胜劣汰，清除一批去年冲进来的害群之马。江淮负责人说“国家汽车产业政策实施后，客车业鱼目混珠的尴尬局面不会持续太久，近两年由于民营资本的介入和客车同质化现象的严重而导致价格战的升级必将加速客车业的重组和洗牌。但对于不是个人用户最终消费品的客车而言，经济性将是影响产品竞争力的重中之重。”

　　但是，此间专家称，现在应对油价上涨的办法都是在各个战场上治标，搞低油耗的车固然可行，但开发低排放低油耗就要改发动机电控部件，然后要做18个月的全面试验，金钱和时间都耗不起。代用燃料车倒是一条制本之道，比亚迪的大股东是靠电池起家的王传福，他大胆地搞了一款电动车，但能不能量产尚是未知数。而且燃料电池车现时的使用成本过高，开发费用也不低，靠2002年市场井喷起家的众多生产厂根本没有实力搞。目前只有丰田、大众、本田和通用在积极地要向中国出口混合动力车，比如丰田就宣布明年9月要把世界上最成熟的汽油和电力混合燃料车--PRIUS拿到中国来卖。那么我们能指望这些杯水车薪的进口车改变油价影响市场的大局吗？肯定不行。

　　高盛(亚洲)董事总经理胡祖六说：“美元升息、中国经济放缓与原油价格波动，这是2004年全球经济复苏与增长的三个风险因素。目前，美联储已经调高联邦基金利率，中国宏观调控也初见成效，笼罩着世界经济的阴影就只剩下油价了。”有了油价变数，意图恒温企稳的中国汽车市场将在更加艰难的环境中跋涉。今年十月、明年春天，利好政策都难以出现。但政府部门对此似乎并不关心，因为只要中国车市还能保持10%以上的增幅，就是对经济均衡发展的贡献，既不形成新的浪费，也能达到产业调整的目的。这样看来，油价上涨能加速弱势企业的淘汰，倒也不必着急控制。国家发改委的官司员称“只要再坚持一段时间，有些企业的车价恐怕就要和卖铁皮的价钱差不多，淘汰就要成功了。”

　　评论：因为“井喷”，所以“冷冻”

　　没有油价上涨，汽车市场也不会再有井喷了，因为国家不想让车市井喷。

　　井喷的2002年银行放了大量贷款，但仍然不免坏帐，所以在银根紧缩的今日，好市场一定能带来好效益吗？答案是否定的，没有好政策肯定没有好车市，但有了好政策也不一定有好车市。企业上端传导着原材料涨价的危险，下端顶着降价的利润压力，效益不可能好，银行的钱肯定还会形成新的不良贷款。没有银行的钱，非法贷款更多，企业的行为更难令政府放心，一个循环下来，车市不温不火的时间越拖越长。政府部门也在思索：长期高位的储蓄和快速的投资在汽车市场来了一次爆发，这种释放从经济过快发展的角度看是必然的，但从历史上看也是偶然的，大量购车的家庭是使用了贷款，现在银根紧缩，没有了借钱买车，反而能观察中国汽车消费的真实潜力。上半年增幅30%，这就是真实的消费增长水平，以这个速度发展没有必要再用增设燃油税、减免购置税来刺激了。我们不需要井喷，相反，我们需要冷冻，这是我们多少年想做而没有做到的事：在充分竞争前提下通过淘汰，提高产业集中度。

　　静下心来想，井喷的教训正在变成消费政策的不作为，变成限制发展的行为，冷冻掉那些浪费资源、扰乱市场的弱小企业，比如三十多种拼凑出来的SUV厂。油价加剧了市场无利好的氛围，再加上政策的无利好，直到调整期结束，让活下来的寡头再来享受政策利好的春天吧。（张炤虎）

专家：中国油价上涨对国内物价水平影响不大

中国油价上涨对国内物价水平影响不大