今年前7个月，中国汽车销量同比增长27%，轿车增长30%，这个成绩令制造业内的外国投资者保持着兴奋度，但是国内的企业却不这样想，和去年同期相比增幅下降了50个百分点，怎能不急。如果没有2002年那样的井喷，现在的钱能支撑多久呢？

　　悬河奇瑞

　　作为弱势企业的一员，奇瑞一直花大钱专心于自主开发，业内普遍认为奇瑞突围的希望最大。但资金链仍是它最直接致命的病灶：发动机厂一上马就是十个亿，还有建设中的研究院、新厂房，都像一条悬河时刻在奇瑞的头顶，提醒它摊子铺的太大。当然，只要奇瑞能坚持下去，目前增加的规模也能救奇瑞，至少三个平台、数十款变型车的开发能力，已经让奇瑞人心中有底。但是时间不等人，风云和东方之子的前7月销量不尽如人意，如果QQ顶不住，奇瑞的经销商群体就有崩盘危险。尹同耀承认“光靠自我滚动绝对办不成事。”

　　熟悉尹同耀的人透露，对于解决资金困难，尹自己提出过三条路：一是地方政府全免财政税收，据说奇瑞先期的发展和前两年免营业税的政策有很大关系;二是和银行签协议，提供低息或无息贷款;三是取得股东的谅解，暂时不分红。可惜这三条路无一不需要地方政府和股东的支持，而在宏观调控的大环境下，政府的钱越来越难拿到了。尹同耀在评价奇瑞前董事长时说“媒体称他为红顶商人，其实董事长是我们奇瑞的恩人。奇瑞能发展起来他的功劳很大。”而现在，省市两级政府已经不可能再随意地注资给奇瑞，社会融资渠道拆借资金又只能在小范围试行，怎么办？

　　华山一条路--上市。上市首先要解决和上汽的股权关系，有两个办法摆在奇瑞面前：一是拿回大部分投在上汽的股份，作为职工创业股，彻底摆脱上汽;二是索性直接上市，如此既能直接融资，又能把在上汽占的股份全部放到股市上去，像一艘船随波逐浪，不用再和上汽斤斤计较。据透露，已经有多家精算和咨询机构向奇瑞提供了报告，奇瑞上市的脚步已经越来越近。

　　上市之前的奇瑞不会崩盘，因为它的规模化加自主化的路子虽然走的慢一些，但却能治本。假若你能到厂子里看的话，你就会发现，奇瑞自主化并不像外界传言的那样--“毫无节制的乱花钱”。十几个发动机台架在试验室里24小时不停运转测试，排气管伸出天花板，每天都有淡淡的烟雾漂散。但这些新开发的发动机全都是围绕着一台四缸机开发，因此成本能得到控制，奇瑞还可以从一个四缸机变化出直列、V置，双正时可变气门等多种产品。众多发动机形成一个纵轴，再利用QQ、风云、东方之子三个平台技术形成的横轴，一个全面的产品矩阵已经浮出水面。加上很快量产的SUV和MPV，奇瑞在市场上辗展腾挪的空间在弱势企业中是最大的。如果上市圈钱成功，奇瑞肯定最先脱困，如果不成，它也能撑到最后。

　　断线吉利

　　吉利可能没有奇瑞那样幸运，因为它的路还没有闯出来，而资金链几乎快断了。来自国家发改委专家的语调令人吃惊“像吉利这样的企业，卖车已经无利润了，它必然是这新一轮产业调整的对象。”但业内同行却不这样看，“宏观调控是主管行业的部委无法决定的，事情出来了，再说产业调整，不过是给市场下滑提供一个堂皇一些的说法罢了。”

　　但吉利已经接近无利却是事实，据已经离任的吉利销售公司一位副总经理介绍，吉利的采购成本比想像的要高，而它的价格正在导致它的利润接近于零。另一方面，吉利一直在频繁的更换经销商，以保证收取更多的入门费，结果造成在某些城市，很多经销商都卖过吉利，这也反映它缺钱的程度。但也有人不认同吉利要垮的观点，理由是北京等地区的吉利经销商并没有受到市场下滑的冲击，相反由于价格低廉还保证了一定的量。既然如此，那么淘汰吉利这种类型的企业是发改委的长官意志，还是市场必然？

　　至少现在吉利还没有出现崩盘的问题，因为中国庞大的基层消费，无人占领的农村轿车市场，仍然能支撑吉利继续自我滚动。只是这种没有更多注资的方式能坚持多久值得商榷，毕竟吉利厂上游要面对配套厂，拖欠的钱不能超过半年;下边要向消费者负责，保证低价。同时还要保证经销商的稳定，经常地换服务商会让跑去维修的用户心里不踏实。这样一来，中间留给吉利自己的流动资金会越来越紧张。当吉利和华润的H股合作更像是水中月、镜中花的时候，吉利到哪里去圈钱呢？

　　冻土南汽

　　缺钱的不仅是吉利一家，而是整个行业中弱势企业的通病。南京菲亚特副总经理孙勇描述企业缺钱的现状时说“现在中国车界第一问题就是资金，银行的保证金越收越高，贷三块钱，交七块钱，谁敢借贷。”孙勇自己也在承受压力.他承认，目前的竞争现状是，外资巨头用一整套强大的体系去打你弱势企业一个点。“比如你要降价，采购方就要讨价还价，而对丰田、通用这样的企业来讲，它的价格变化是通过产品、成本控制、渠道、促销这整个链条传导下来的。你怎么竞争？”

　　根据中汽协会的统计，上半年南汽集团的亏损面最大。但南汽的情况和吉利明显不同，南汽最缺的并不是钱，或者说有钱也不能解决南汽的问题。刚刚离开南汽的原菲亚特商务部经理说“生产厂至上的结果就是只考虑什么产品好，而不考虑什么商品能卖得动。”谈到南汽，更多的专家对管理层提出了指责，发改委一位人士说“就算南汽领导层没有大的过失，一个领导岗位上二十年的确有点说不过去。”这种说法显然是针对南汽董事长黄小平的，但也有人对黄鸣不平：“如果管理层老化，体制僵化，意识落后，我们可以换人，但是换人之后呢？现在南汽的问题是缺乏整个的体系，积重难返，根本不是一两款车或一两个人能改变的了的。”

　　重组是从根本上解决南汽亏损的办法，曾经有两次重组机会摆在南汽面前，但由于地方政府的阻挠和南汽领导的固执都没有成功。第一次是上汽重组南汽，这本来是在国务院备案的项目，然而江苏省力挺南汽，使这家企业在脱离中汽总公司后直接归属江苏，上汽的几次公关努力也被黄小平拒绝;福特长安二厂曾经在张家港、武汉和南京选址，最终被南京抢到项目，如果南汽能因势利导牵手福特长安，盘活部分亏损的资产也不失为良策，可惜江苏仍然不放，第二次机会又胎死腹中。现在，留给南汽的时间不多了，唯一能够指望的只剩下南京菲亚特，希望它能通过自我滚动成长起来。尽管孙勇用尽全力，但市场并没有给他足够的机会，孙勇自己算了笔帐“上半年全国轿车销售了115万辆，按照过去的车市规律应该是上下半年四六开，上半年我卖四万，下半年应该能卖六万辆，但是今年银根紧缩，经销商不可能再搞到钱为了旺季而备货了。估计下半年也就是85万辆左右，全年200万辆。如果真是如此，就是与去年的销量持平，几乎是零增长了。”南汽指望着菲亚特，而南京菲亚特指望着经销商，孙勇希望这些营商能有足够的判断力、执行力，和让上下级放心的信心，能够勇于承担失败的责任。“现在到了你死我活的时候”，孙勇认为，在同样的环境下，南京菲亚特的小规模可能会减轻一些压力，想办法活得更好点儿。

　　奇瑞的拼命、吉利的无奈，再加上南汽的悲壮，弱势企业的表情反映着中国车业的现状，在国外巨头全面整合收拾残局之前，解决资金是唯一能做的事，而整体竞争力的提升和重组却急不来，发改委人士讲“暂时改变不了的话，可以动人，不换脑子就换人。”（张炤虎）

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