全球商用车市场重心转向中国

　　伴随发达国家高速公路建设的完成以及市场机制的发育完善，北美、西欧、日本等传统商用车市场需求已趋近饱和，增速放缓；亚太尤其是中国市场的崛起让世界商用车生产厂商“嗅”到了新的商机。旧有商用车市场的格局已经改变，以中国为重心的新格局正在孵化之中。

　　全球商用车市场重心转向中国

　　来源《中国商报·汽车导报》记者 马 蕾

　　1879年，当卡尔·本茨发明了世界上第一辆汽车时，恐怕连他自己都没有想到，这个以机器驱动代替马拉的四轮车，日后会作为一种最活跃、最革命的动力因子，对人类的文明产生如此大的影响。如今，全世界的汽车保有量已经高达6.5亿辆。汽车已经成为人类运输或代步不可或缺的工具，它自然而然地融合渗透在“地球村”每一处生活之中，让人们无法想像：一旦失去汽车，世界将会怎样。

　　汽车这个活跃的因子对于人类文明产生的重大影响是多方面的，其中最值一“书”的则是由其引发的“公路运输革命”所带动的全球经济发展。如今，由于公路运输所具有的机动灵活、周转迅速、直达性好、线路造价较低等优势，已成为当今世界发展最快，应用最广和地位日趋重要的运输方式。而作为公路运输“主角”的商用车，则因其为地区经济一体化和国际化发展所作出的贡献而功不可没。

　　对于北美、西欧、日本等经济起步比较早的发达国家（地区）而言，它们在上个世纪80、90年代曾经经历了一段商用车市场飞速发展的黄金时期，但伴随着高速公路的建设完成以及市场机制的发育完善，市场对商用车的需求已趋近饱和，增长缓慢。而与此同时，发展中国家（地区）等非传统汽车市场对商用车的需求则明显大了起来。

　　美国伊顿公司首席经济学家詹姆斯·P·梅尔分析认为：“在未来，全球汽车工业仍会增长，但在欧美和日本这些比较成熟的市场，商用车需求以更新为主，增长率不会那么高，一般维持在2％至3％左右。而对于亚太、东欧、南美这些地区，尤其是亚太地区的中国，经济持续发展、人均收入提高、市场对外开放，加之政府加大基础设施及高速公路建设的力度，会进一步促进商用车市场的发展，其增长率将保持在5％以上”。

　　一边是原有市场的几近饱和，一边是等待挖掘的诱人“金矿”，作为“逐利者”的世界商用车生产厂商将敏锐的目光投向了蕴藏巨大潜力与增长空间的亚太（日本除外）尤其是中国地区。全球商用车市场一个新的格局正在酝酿。

　　“解剖”旧有格局

　　商用车市场尤其是卡车市场的发展与公路运输业的发展“血脉相连”。众所周知，运输业是一个国家或地区经济“活”和“火”起来的“法宝”。

　　在北美、西欧以及日本等发达国家（地区），早在上个世纪30、40年代就认识到公路运输的重要性。德国从30年代就开始修建高速公路，被称为当时之最,日本也在二战期间酝酿，并于50、60年代开始着手建设高速公路。目前全世界公路总长约450万公里，主要集中在北美、西欧、南亚和东亚四个地区。公路全程以美国最长约625万公里。东亚的日本公路密度居世界第一，每百平方公里拥有公路298公里，西欧位居第二。

　　公路的兴起带动了商用车市场的勃勃生机，北美、西欧、日本自然成了上个世纪商用车发展的“主战场”。在美国，从上世纪80年代到90年代末，卡车运输方式保持每年5％至6％的增长率，各种吨位的卡车都呈明显上升趋势，其中重型卡车一直保持5％的增长率；在欧洲，与1990年相比，2000年欧洲汽车高速公路增加了25％；在日本，由于公路运输发达，上个世纪 60年代初期就出现起重货车(带起重装置的货车)，和后车厢门带升降装置的货车，以后又出现了厢式车和冷藏车，而后还上市了翼形厢式车。经济起步早、公共道路通畅等原因都促使欧美及日本等发达地区成为上世纪商用车生产和消费的主要集中地。

　　但是任何事物的增长都不是无限制的，当与之共生的其他方面的力量对其产生一个制衡的约束因素时，平稳期便随之而来。传统商用车市场的发展也正是如此。

　　专注于北美商用车市场研究的伊顿资深经济学家艾伦·拉哈博士告诉记者：“如今在北美，货物种类的多样化发展，比如耐用工业品、时间敏感性高的产品、高附加值的产品以及出口货物等等，使得其他运输方式与公路运输竞相分羹，比如，对于产品附加值比较高的产品，美国人比较倾向采用船舶运输。加之市场需求量趋于饱和，北美商用车尤其是卡车市场的增长率开始回落。北美商用车市场现在的保有量为210万辆以上，在今后几年中，对于不同运力的要求会使得商用车的市场销售趋于稳定”。

　　而在欧洲，除了由于市场需求趋于饱和所造成的商用车需求低增长，对于这一经济现象的形成还另有其因。

　　英国LMC汽车服务有限公司执行主管彼得·D·凯利先生深有感触地说：“欧盟成立之初，欧洲的商用车每年增长率约为4％，由于经济增长使各国需要运输的货物越来越多，一向注重环境保护的欧盟官方认为日益增加的运输使汽车排放的有毒废气增加，给空气带来污染。而要解决环保问题，仅靠增加车辆利用率和提高运输效率是无法实现的，因此欧盟官方要求，要把商用车尤其是卡车的增长率控制在2％－2.5％”。

　　而对于面积仅为37.78万平方公里、人口1.27亿的日本，虽然高速公路四通八达，但是无奈国土所限，加之经济起步较早，商用车市场发展的“黄金年龄”已过，因而也不可能以高的增长率继续作为21世纪商用车的“主战场”。

　　“备战”战略转移

　　旧有商用车“主战场”的硝烟还未消散殆尽，以“逐利”为特征的世界商用车生产商便开始 “嗅”寻新的利益“据点”。

　　发达国家的商用车市场已近饱和，发展中国家(地区)市场需求则不断增长。世界汽车集团纷纷瞅准商机，市场结构的调整、份额的重新划分和商用车主战场的转移在所难免。

　　一位跨国汽车企业的老总曾经不无感慨地说，世界汽车市场的增长在放缓，美国经济减退、拉美出现困难、欧洲增长减缓、日本在衰退。世界汽车市场在欧美出现的颓势，使人们更加关注亚太市场的崛起。在今后10年中，将有8个国家汽车工业的增长被认为要占到业界总增长的67％，其中4个国家（中国、印度、韩国和泰国）都在亚太地区，面对如此巨大的市场潜力，没有一家大汽车公司不想在此占据一席之地。

　　这些身经百战的商界巨子们知道，要成功进行战略转移，在激烈的争夺和竞争中获取胜利，除了要有发现新市场的敏锐目光，还必须拥有开拓新市场的超强实力和进入新市场的可行战术。

　　为顺利地进入原本不属于自己“势力”范围的市场，世界商用车巨头们着实“准备”了一把。

　　首先是商用车生产厂商的兼并重组。虽然汽车工业集团的兼并、重组是汽车工业集团化、国际化的大趋势所致，是世界汽车市场激烈竞争的结果，但这的确为其开辟新的“势力范围”增强了实力后盾。1998年5月，德国汽车巨子“戴姆勒－奔驰”与美国汽车公司“克莱斯勒”进行换股合并成为全球汽车第3大汽车巨头企业。其后，“戴－克”通过兼并收购方式逐渐在全球建立起“戴－克帝国”。2001年，沃尔沃集团集中财力和物力，通过不断并购进行了集团重组和优化。集团收购了与其主要业务有关的13家公司，包括以20％集团股份做交换，并购了雷诺公司的卡车分部，成为欧洲第一、世界第二大重型卡车制造商，其大型客车的年产量也占世界第二。

　　实力强劲、经验丰富的跨国巨头明白，除了必备的实力，要进入一个新市场，战术的运用也是至关重要的。于是与当地有较大影响的公司结盟，或通过兼并收购，使其成为子公司成为进入新市场的一个捷径。

　　在韩国，纯粹的国外进口车很难占有一席之地。欧、美汽车公司通过与之结成资本战略联盟，就有了进入此市场的机会。而事实也证明了这一战术的正确性。

　　2003年，欧洲商用车生产企业大力攻占韩国市场，取得了市场份额提高了4个百分点的好成绩。目前进入韩国的8吨以上载货车市场的外国商用车厂商，均为欧洲企业，如斯堪尼亚、沃尔沃、梅赛德斯－奔驰、曼和依维柯。2003年前11个月，这些企业对韩国出口的8－25吨重型载货车，在韩国卡车市场的份额自2002年的19．8％,上升为2003年的23 ．5％，提高了3．7个百分点。

　　新格局正在酝酿

　　然而“胃口大开”的世界商用车巨头们不会仅仅满足在韩国的成功，他们将更深远的目光投向了中国。

　　詹姆斯·P·梅尔非常明确地表示：21世纪，必须要往中国发展。他认为，中国具有形成巨大商用车市场的关键因素，首先由于她土地辽阔、资源丰富，其次中国正在进行高速公路和基础设施建设，1992年中国的高速公路总长虽然仅500多公里，但每年以800－900公里的速度增长，引人瞩目。在未来10－15年中，中国商用车市场的增长速度将达到5％至6％，超过北美和欧洲，成为世界最大的商用车市场。

　　面对潜力巨大的中国商用车市场，跨国商用车巨头们纷纷用实际行动注解着经济学家的预测，沃尔沃来了，戴－克来了，雷诺来了，曼也来了。

　　2003年6月9日，沃尔沃集团与中国重汽正式签约，决定合作生产沃尔沃卡车；2003年9月8日，戴姆勒－克莱斯勒（以下简称戴－克）与北汽股份公司签订了《战略合作框架协议》。该框架协议的合作范围包括北汽福田汽车股份有限公司与戴－克在商用车领域战略合作项目；2004年1月27日，雷诺卡车与东风柳汽签署了原则性协议，在中国建立一个合资公司生产卡车及卡车零部件；2004年5月18日，陕汽和曼公司签署了全面引进曼公司高端产品和重卡整车技术的合作协议。

　　跨国商用车巨头的行动充分证明，世界商用车市场的重心正在朝着中国转移，一个以中国为核心的新格局已经进入了孵化期。

　　格局变换刚刚开始，最终会以一种什么样的形式定格，现在还很难说。跨国巨头们以合作合资的方式到来，一方面给中国本土商用车企业的发展带来了先进的技术和宝贵的资金，另一方面也带来了他们意欲瓜分中国市场的野心。最终是中国市场被几大巨头瓜分干净，还是面对挑战中国本土商用车企业擎着“自主”旗帜屹立不倒，大家心里都有个期待。虽然与欧美商用车近百年的历史相比，拥有50年自主发展历史的中国商用车尤其是卡车业显得有些单薄,但是可以肯定的是，中国的商用车市场不会再像轿车市场那样成为国人心中的“痛”。种种迹象表明，拥有自主品牌的中国本土商用车生产商们已经做好将“自主”进行到底的准备。

　　纵观世界汽车工业格局变换，迄今为止已经发生了三次战略转移，第一次是上世纪20年代，美国福特T型车引发汽车工业革命，汽车工业从欧洲萌芽期向北美洲转移，美国成为“汽车王国”。第二次是上世纪70年代，石油危机成就了日本汽车，1980年日本汽车以1104万辆的年产量超过了美国，创造了震惊世界的奇迹，宣告了一个日本车新时代的来临。

　　现在，面临汽车工业向亚太地区第三次转移的大好时机，面对着世界关注的目光，中国是否能在新格局的孵化期抓住机遇成就一个真正的中国商用车的时代,每个中国人都拭目以待。

　　(如需转载或摘编，请署明出处和作者姓名。《中国商报·汽车导报》电话010-63045013)