有个性才叫经典--测试萨博9-3 2.0t Arc

　　另类的运动型豪华轿车

　　改款后的9-3与儿时在港片中看到的模样很相似，但仍有一种让我难以入眠的魔力。萨博9-3有着浓厚的斯堪的纳维亚风格，简约、纯美、富有韵味，好似北欧家私。由四个矩形组成的倒梯形进气格栅是萨博的传统，采用车身同色设计与前保险杠合二为一，边缘用镀铬的金属条装饰，“SAAB”置于正中。从正前方看9-3的车头最为漂亮，如同凶猛的海兽张大嘴巴怒目而视，这种造型设计不知是否同北欧海盗有所联系。萨博传统的蚌形机舱盖不见了踪影，这是我对新外形惟一的不满之处。传统的掀背型被抛弃，后窗采用固定式，在后备箱内设有两个放倒后排的拉杆，放倒后形成一个平坦的地板可以装运较长的物品，甚至可以睡下两个人。从外形看，9-3可以说就是一个缩小的9-5，但9-3的线条无疑更加优美，短短的前后悬和后备箱，从车头开始逐渐上扬的腰线，前后大角度倾斜的风挡，给人一种前冲的感觉，不仅外形够靓，还有不错的风阻系数，Cd0.28。车身防擦条和车门拉手都采用黑色的塑胶制品，比车身同色的更实用，发生擦挂不用去补漆，拉手也不会出现指甲的刮痕，这就是萨博的风格，萨博的价值观。

　　低压Turbo之王

　　外形并不是萨博最大的亮点，真正让我痴迷的还是它的那颗心。称萨博为低压Turbo之王一点也不过分，涡轮制造和使用的历史可能没有一家车厂有它那么悠久。9-3一共有3款发动机供货，1.8t、2.0t和2.0T，大家可不要被它们的名字误导，这三台发动机的排量都是2.0升，全铝合金制造，不同之处在于涡轮增压的数值。1.8t和2.0t采用Garrett的制品，配备9-3 Aero的2.0T则采用三菱的增压器，增压值为0.85Bar，最大输出154kw。2.0t的增压值处于中间位置，配低压Garrett GT20增压器，最大输出功率128kw/5500rpm，在2500rpm时输出最大扭矩265Nm。这台发动机在怠速时相当安静，坐在车内几乎感觉不到震动。伴随仪表盘上Turbo指针的上扬，低沉的涡轮声音传进车厢让我热血沸腾，没有将发动机声音完全隔绝在外相信是车厂故意所为，若能再多传进来一些更棒，它的呼吸声音真的好动听。2.0t的低转扭矩相当充足，让人觉得它的排量不止两升，资料上标明的最大输出扭矩虽然是在2500rpm，但是强劲的输出直到5000rpm才开始衰竭。发动机的表现不仅没有普通增压发动机带来的明显迟滞，而且比同排量的发动机要活泼好多倍，从低转到高转始终有充足的输出，在多弯的路面无需懂得保持发动机转速也能从容应对。

　　2.0t应该是萨博最好的搭配，因为1.8t的增压数值有些偏小，而2.0t的涡轮迟滞控制得非常出色并没有因为增压值的增加而损失发动机输出的线性，2.0T虽然输出更强但三菱的大涡轮会带来相对明显的涡轮迟滞，不会有2.0t的那么顺畅，失去了萨博应有的味道，小涡轮才是萨博的传统强项。

　　用前驱去营造完美的操控

　　9-3采用通用的新平台Epsilon，车身钢度比上代增加了120%，这也是车内噪音小的原因之一。前置发动机前轮驱动的9-3采用传统的麦弗逊前悬挂，四连杆后悬挂。弯中的9-3很像一部欧洲的小型掀背车，转向反应直接而精确，动态自然而流畅，表现出一种轻盈洒脱的姿态。在公路上玩了好一阵都没有发挥出它的极限，只好进行绕桩来探个究竟。考虑到前驱的原因，提前拉方向入桩，重心开始向前转移，期待推头的到来，车头在桩前有些犹豫但没有下跪，刚性十足的车身没有丝毫的扭动，最意外的是车尾反而快招架不住想外甩了，急忙收油将车稳定下来。9-3作为前驱车却有较中性的过弯反应，甚至趋于后驱车的特性，这种操控感觉好特别，除了9-3可能就只有Alfa Romeo能达到这种境界了。总的说来弯中的车头指向快捷，车尾则紧紧跟随，而不是一般的前驱车车尾在弯中傻乎乎的向前猛推直到前轮产生侧滑。9-3的悬挂调校有些像德国车，韧性很足，偏硬。在经过大凹凸和桥梁接缝时处理得干净利落，没有丝毫余震产生。方向机很精确很敏锐，但是方向助力有些过头，感觉轻了些，导致路感太少，不知道是不是中国版特有的设定。

　　转向上的进步相信是前副车架和悬挂用料共同作用的结果，悬挂的下臂直接装在副车架上，并经过特殊调校，大大减小了前轴力矩输出对方向机的影响，加上麦弗逊悬挂的塔顶用料有所改善，转向时悬挂产生的阻力变得更小，增加了直接的转向感觉。推头的抑制应该是萨博的ReAxs后轮随动转向技术的功劳，转向时后轮会朝反方向转动一个微小的角度，减小尾部对前轮侧向的推力，从而抑制转向不足的发生。引入国内的9-3装配固特异的215/55 R16轮胎，而部分国外市场则装配215/50 R17轮胎，虽然增加胎壁厚度更适合国内的道路情况，但50的轮胎无疑将有更好的路感。

　　个性的内厢，丰富的配置

　　连Lamborghini Gallardo都用上了大量奥迪零件的时候，产量不高的萨博仍然在坚持自己的风格，表明了通用对这个品牌的信心。坐在9-3的驾驶席上，身边的一切都是那样的熟悉又是那样的新奇，向驾驶员倾斜的中控台，取材自飞机的进气格栅，仪表板上的Turbo指针，刻度不均的速度表，放在挡杆后面的钥匙孔，隐藏的手制动杆。座椅的包裹很舒适，能适合东方人的体型，SAHR主动头枕在发生追尾时不仅能有效的保护颈椎还将整个后脑勺支撑起来非常舒服。中控台的按钮很多但功能的划分很明确不会让你找不到北。中控上面视线的水平高度上有一个SID咨询显示屏，能提供大量的行车资讯，最具特色的是能设置超速警告和计算达到时间。后排空间是国人很看重的项目，虽然9-3并非为喜欢坐在后排的车主而造，后排乘坐感受也不能同加长轴距超级宽敞的A6相比，但感觉还是要比它的对手3系和A4大一些。9-3 2.0t Arc虽然不是9-3 2.0t的顶级版本，但装配清单还是显得很丰富，惟一的遗憾是省去了方向盘手动加减挡。

　　最后再来谈谈9-3的潜在车主会是哪类人？首先必须有雄厚的资本，然后要有一定的品位，要以逃避主流，跻身另类和个性为永恒的目标。当遍街的3系和A4不能满足他们要求的时候，风格、操控、动力同样出众且部分性能反超对手的9-3成为新宠应该很容易。

　　0.51g的最大加速度足以证明9-3的实力，变速箱的接合很平顺，甚至在加速度曲线上找出换挡点都有些困难。一挡的齿比很大是获得0.51g的重要原因，从曲线的走势看出涡轮注重中低转的力量发挥，高转相对有些弱。在0.3g时进入二挡，加速度曲线的回落要比一挡温柔了许多，保持在0.2g到0.3g之间。在8秒多的时候进入三挡，最后在9.13秒时速度指针扫过100km/h。如果能延迟二挡的换挡时间让转速指针冲入红线，不进入三挡，成绩应该能突破9秒大关。

　　前300mm，后290mm的制动碟并非虚张声势，最大减速度突破了1g，0.89g的平均减速度已经超过了很多车的最大减速度。在首次接近抱死点之后，制动系统对轨迹作出了调整，减速度跌回到0.7g，之后又开始频繁的工作，始终将减速度保持在0.9g以上。1450kg的车重加上60kg的我获得40.6m的制动距离不能不说是好成绩。制动踏板几乎没有自由间隙，制动力来得很渐进也很强大，有效的制动加上坚固的车身给人很强的信心。

　　试车点评：

　　涡轮增压发动机输出强劲而顺畅，对于前置前驱轿车来说，9-3的操控无疑达到了一个很高的水平，而且拥有独特的风格和个性。不足之处在于部分内饰件的做工有待改善，方向的助力偏重影响了路感。