盘式刹车的通风盘与实心盘各有什么优缺点

　　西安网友Murcielago：

　　1、 Jaguar XJ 的6挡变速器排挡箱上的 2、3、4、5、分别是什么挡位？是传统意义上的 2挡、3挡、4挡、5挡吗？他为什么不同于一般自动变速器的P、R、N、D、挡呢？它的优越性体现在哪些方面？

　　 2、为什么轿车都限速在250km/h ？而不是 240km/h或260km/h ？

　　 3、盘式刹车的通风盘与实心盘有何不同，各有什么优缺点？

　　 4、什么是线控操纵技术？在奔驰的7速自动变速器7G-tronic 为什么不采用这种先进的技术？

　　Murcielago 的V12发动机和 Gallardo V10发动机均使用干式润滑系统，因而使发动机的位置可进一步降低，从而降低整车的重心……我有几个问题不明白：

　　 5、什么是磁粉式离合器？它和液力变扭器的工作原理有什么不同？

　　 6、经常在车评和测试报告中看到“悬架、悬挂”，请问它们是一回事吗？

　　 7、什么是非承载式车身？

　　 8、什么是干式润滑系统？它只应用在极少数超级跑车上吗？与之相反的润滑系统是什么？

　　 9、为什么使用干式润滑系统就能使发动机的位置进一步降低，从而降低整车的重心？

　　 10、采用可变几何形状的进气系统，电控进气和排气连续可变气门正时系统，包括两个前置水散热器和一个侧置油冷却器的冷却系统。请问这个侧置油冷却器有什么功用？一般的轿车有没有油冷却器？什么叫做可变几何形状的进气系统？它和一般的可变气门正时系统有什么区别？

　　《汽车知识》答复：

　　1、 Jaguar XJ 的6挡变速器排挡箱上的其实分别就是2、3、4、5挡位。跟传统意义上的 2挡、3挡、4挡、5挡是一个意思。它之所以设计成与众不同的U形挡位结构，完全就是捷豹车的个性风格。与其它一般自动变速器的P、R、N、D的不同是，它把原来手自一体式变速箱的模拟手动换挡方式，从“+、－”方式直接变成了手动的2、3、4、5挡方式，这样更能体现它的运动风格。

　　2、很多情况下的最高限速，不是因为汽车而是因为道路限制。如果道路的承载能力、弯道形状对车速形成固有的限制的话，车速太快就会出事故。例如，高速的弯道都设计成内低外高的斜坡，就是为了承受高速时车辆的离心力；道路倾斜的角度不同，能够承受的最大车速就不同。至于为什么轿车都限速在250km/h，而不是 240km/h或260km/h，这需要从德国汽车厂家的自律谈起：80年代末期，出于安全性等其它因素的考虑，德国的几个汽车制造厂开始为一些马力强大的车款植入250km/h电子限速芯片；在1987年，除PORSCHE以及几个改装厂之外，AUDI、BMW、M-BENZ自愿达成限速协议，并由此波及越来越多的汽车厂家。由于是各厂家约定的250km/h，所以不可能这个厂的车限速240km/h，而另一家是260km/h，这样的话又会引起最高车速的竞赛（就像冷战时的军备竞赛似的），对各厂家都没好处。不过现在看来，这方面的自我约束又有了开始松动的迹象。有的厂商受利益的驱动，开始依据顾客需求生产更高车速的车辆，俗称“无码版”，即是不限速的意思。

　　3、盘式刹车的通风盘与实心盘最大的不同，是通风盘是中空的，更有利于散热。而制动器的热稳定性是很重要的，是关系到汽车制动时生命攸关的头等大事。因为随着温度的升高，制动器制动力是下降的，温度越高下降的越厉害，所以对制动盘通风降温是很有利的。

　　4、 线控操纵技术是用电动件代替部分机械元件，成为机电一体化的操纵系统。在电子控制系统中设计相应程序，操纵电控元件来控制各个执行机构来驱动汽车各系统，动力系统、传动系统、制动系统、悬架系统 ...，线传操控技术的核心是智能机电传动装置，这些装置将原先司机开车时的“转向”、“加速”和“制动”等机械操控手段，全部改为线传电子操控，由电子信号转变为机械动作。同时，电子系统也不断通过电子信号向司机提供动态的反馈信息，使司机对里程、速度、方向等随时都能了如指掌。有了线控，使没有制动、没有油门的汽车一下子变成了可能，很多的概念车都在试验着这个最新的汽车科技。

　　（宝马车上的iDrive系统只是线控概念的局部实现，离真正意义的上的线控还有很大距离。）

　　采用线控操纵技术时，由于全部操控都在手上，它摒弃了原有的方向盘，变成了一个有两个“手柄”的立柱方向盘。坐在车上驾驶，你既可用左手也可用右手来操控汽车的行驶，当汽车需要转向时，只需转动控制装置上的手柄，传感器即会捕捉到该动作的数字信号，并随即向电机发送一个信号，指示其带动转向齿条。在加速时，司机只需轻柔地转动位于其左侧或右侧的手柄；在减速时，则只需握紧位于同一手柄上的刹车制动器；手柄上下滑动即可控制方向。

　　采用线传操控技术，不仅取消了方向盘转向柱和脚踏板，为汽车设计提供了更大的空间，而且省却机械和液压连接装置，减轻了车身重量并简化了维护工作。同时，由于通过软件确定汽车的驾驶特性，如刹车、拐弯和加速，驾驶调整就如同启动新程序一样简单便捷。

　　如果你在电脑上玩过赛车，相信你能明白线控的真正含义：因为通过电脑操纵汽车，就已经没有了机械上的连接，是真正意义上的电子信号控制了。

　　5、磁粉式离合器和液力变矩器的工作原理差别还是很大的。

　　磁粉离合器是一种性能优越的自动控制元件。它以磁粉为工作介质，以激磁电流为控制手段，达到控制离合和传递转矩的目的。其输出转矩与激磁电流呈良好的线性关系而与转速或滑差无关，并具有响应速度快，结构简单的优点。它主要应用在、印刷工业、等等其他有关卷取加工业，由于所传递扭矩受限制，目前还鲜见在汽车工业上的应用。

　　液力变扭器主要由泵轮、涡轮和导向轮组成。泵轮通过轴与发动机的曲轴相连，涡轮通过轴和齿轮与变速箱的齿轮相连，导向轮固定在变扭器的外壳上，并不转动。当发动机启动时，泵轮被带动高速旋转，泵轮叶片则带动工作油以很高的压力和流速冲击涡轮叶片，使涡轮与泵轮以相同的方向转动，再通过齿轮把发动机的输出功率向后传递到传动系的其它部件，从而使汽车运动。

　　6、汽车上的“悬架、悬挂”都是一回事，都是指车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力装置的总称。悬挂一般由弹性元件、减振器和导向机构组成，横向稳定杆也属于悬挂系统的范畴。悬挂根据结构可分为非独立悬挂和独立悬挂两基本类型。其它更详细的我就不在这里一一重复了。

　　 7、汽车车身从整体上分为非承载式车身和承载式车身两种。非承载式车身的汽车有一刚性车架，又称底盘大梁架。发动机、传动系的一部分，车身等总成部件用悬架装置固定在车架上，车架通过前后悬架装置与车轮联接。这种非承载式车身比较笨重，质量大，高度高，一般用在货车、客车和SUV上，也有少部分的高级轿车使用，因为它具有较好的平稳性和安全性。与它相对的承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头，侧围，车尾，底板等部位。发动机、前后悬架、传动系的一些总成部件，装配在车身上设计要求的位置，车身负载通过悬架装置传给车轮。这种承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷力的作用。大部分的轿车采用了这种车身结构。

　　 8、传统的发动机润滑方式可以相对地称其为湿式润滑，一般在发动机箱体内有一个很大的机油存储装置，即油底壳。对于干式曲轴箱发动机来说，则没有油底壳，而是设有专用的机油箱。除此以上的差别之外，“干式”与“湿式”的内部润滑工作原理基本相同，只不过干式的润滑系统需要一套进、出油泵，将润滑油与专用的机油箱连成独立的油路。这种干式润滑系统的发动机在大功率高性能跑车上多有应用，但也不是超级跑车的专利，其它的高级轿车，如果在车身布置上需要降低发动机的高度或增强润滑和冷却效果，都可以采用这种型式的发动机。

　　 9、你问我“为什么使用干式润滑系统就能使发动机的位置进一步降低？”那么我问你你知道发动机的油底壳有多厚多高吗？你知道在整车底盘布置上的10～20厘米的高度是多么重要吗？只有你亲自参与过汽车设计时，才能体会到车身上“寸土寸金”的压力。干式润滑系统的发动机由于没有油底壳等相关的储存润滑油部件（其实不是没有机油存储装置，而是设有专用的机油箱），所以能降低发动机的位置。降低了发动机的位置，难道不就是同时降低了汽车的重心吗？！

　　10、采用侧置油冷却器主要有两个方面的原因，一是由于发动机箱体内没有了油底壳，干式润滑系统的润滑油并不像湿式系统的那样能在机体内长时间“享受”水冷降温；第二个原因是兰博基尼跑车的发动机功率较大，发动机热负荷较高，需要专门的机油冷却装置来强制散热降温——干式润滑系统的发动机采用侧置油冷却器，就是来完成这个艰巨的任务的。

　　一般的轿车采用湿式润滑，机油的冷却主要靠发动机自身的水冷散热，不需要专门的机油冷却器。

　　可变几何形状进气系统与可变气门正时系统的原理是根本不同的，前者控制的是进气系统，后者通过凸轮轴控制的是气门正时。（如果您还不知道什么是“气门正时”，请参考《汽车知识》关于配气相位的知识介绍。）

　　可变几何形状的进气系统，是为了提高发动机的充气效率而设计的。提高发动机的充气效率是提高发动机功率的一个有效手段，而固定不变的进气管道只能在发动机的固定转速时，才能利用整个进气系统的谐振来增大进气量。根据空气动力学原理，考虑到空气高速进入吸气管道的惯性，需要在发动机的不同转速情况下，使进入发动机汽缸的空气量都达到最大，于是就产生了可变形状的进气系统。

　　可变气门正时系统是一种控制进气凸轮轴，来调整气门正时的装置。它通过调整凸轮轴转角配气正时，优化气门开启时刻和时间长短，从而提高发动机在所有转速范围内的动力性、燃油经济性，降低尾气的排放。