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目前，全球汽车业已形成几个主要跨国公司主导的格局，那么在我国如何才能实现少数厂家在竞争与合作中配置资源，避免盲目竞争导致的资源浪费，进而达到经济学意义上的“有效竞争”的结果，是中国汽车业持续快速健康发展必须解决的紧迫课题。 近日，本报邀请到国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞、中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光，请他们来谈谈相关问题，让我们来了解一下他们的看法。 有效竞争应该是市场竞争发展到一定时期的必然趋势 记者：请先谈一谈目前汽车行业的竞争状况，离有效竞争到底有多远？ 冯飞：２００１年汽车行业实现爆发性增长之后，长期以来因为保护和管制下竞争不充分的现状得到了根本性的改变，首先是价格竞争激烈。其次是新车的投放频率加快，每年有三四十种车型投放市场。三是因为价格竞争，百姓的购车能力提高，汽车大众消费时代在２００１年进入导入期，市场规模也越来越大，已经成为全球第四大汽车消费市场。四是产业竞争加剧，产业利润明显下降，由２００１年的２０％以上下降到现在的６％～７％，基本接近全球汽车利润的上限（３％～５％）。 同时，企业竞争格局快速变化，新的企业不断出现，但中国汽车工业有效竞争的格局还远未形成，未来３～５年有望形成一个大的模样。 贾新光：有效竞争是一种理想，就是说行业里有较少的参与者，但谁都影响不了价格。同时，消费者也影响不了价格，供求是在动态中实现平衡的。毫无疑问，我们和这个要求的差距还很远，应该说，国内汽车行业的竞争还是不完全竞争。 另外，完全竞争是一种理想。而从国际汽车发展的趋势看，有效竞争应该是市场竞争到一定时期的最佳结果。因为在这样的市场里，只有少数大企业在配置着资源，提高了市场集中度，避免了低水平重复建设导致的巨大浪费，对于汽车行业和消费者都是有好处的。 细分市场更容易提高集中度 记者：那么，目前中国汽车市场的集中度怎样？ 贾新光：还没有形成。国务院发展研究中心曾经做过一次调查研究，结论是汽车行业总的集中程度不到一半。去年一汽产销１００万辆、上汽８０万辆、东风６０万辆，去年国内市场总的是５００万辆，是不是不到一半？ 冯飞：企业的市场规模是怎样形成的，首先是以市场为依托的，而我国的市场本身就不大；其次是竞争，但多年来我国一直走产品分工的这条路，即某一个细分市场的生产和销售归某个企业来做。 贾新光：当然，从各个细分市场的角度看，已经形成了日益集中的格局。例如中卡，主要是东风和解放（超过总份额的７０％），重卡也主要是一汽和东风（２００４年占总份额的６４．５３％）。轻卡则是福田、江淮等，其中福田一家就占了市场的１／３，微型客车则是三四家垄断市场。中高级轿车也形成了寡头垄断。微型轿车的竞争者也不多。只是在中级轿车和普通级轿车，竞争的参与者还非常多。 但要看到的是，虽然细分市场形成了集中的格局，但是市场集中度也是不断变化的，例如轻卡市场。原来国家是４个基地，北京、跃进、江铃、沈阳，后来是东风和解放起来了，再后来是福田。原来占优势地位的都干不了了，像北京轻型车厂的地都卖了；江铃都被迫干中档车高档车了；江淮被迫干底盘去了；现在东风也是，被迫改做客车和底盘了。再如重卡，福田崛起得很快，目前占有的市场份额超过了１０％，而一汽却在下降，重汽解体成了３个企业。还有外资，原来在重卡领域，我们是不怕外资的，但随着现代、沃尔沃，还有雷诺等的来到，原来形成的重型车格局又瓦解了。还比如中型车，原来是东风和解放占据９０％的市场，现在出现了新情况，江淮冒出来了，福田也冒出来了。 重组之路并不平坦 记者：“三大”是否能形成为市场竞争的主力？ 贾新光：从目前来看，靠三大集团形成垄断很难。东风的市场份额在下降，现在第三位的是长安，第四位是北汽，第五是东风，第六位是哈飞（如果和昌河联合就要超过东风）。上海大众和一汽大众本来是占据轿车的半壁江山，后来是３０％，现在可能更低了。 记者：从总体来看，“三大”毕竟还是最有实力来重组别的企业，来提高行业集中度的。 贾新光：是啊。“三大”应该到处“折腾”，兼并，但为什么不呢？一汽在上世纪９０年代曾开会讨论停止了战略性的兼并，因为此前兼并来的企业都是包袱，例如一汽在哈尔滨、在云南收并的厂子，都是负债累累。另一个重要的原因是兼并来企业后让他们干什么——并了厂子后，必须给他们输血，给产品、给技术，结果反过来成了竞争对手。例如，一汽兼并了沈阳金杯后，小金杯价格一下子从２０万降到１２万，结果是一汽的小解放卖不出去了。 再看东风，目前这个企业还没有实力来搞兼并，２００２年以前东风曾经工资都发不出来，现在刚缓过劲来。上汽呢？２００２年上汽重组烟台工厂，但国内兼并基本是通用的想法。 冯飞：重组要有重组的机制，有主要因素来推动，目前国内的主要因素是车型，换代能力，国内企业却普遍缺乏这种能力，这样就无法优势互补，你缺我也缺，没有足够多的适销对路的产品，这样就很难实现国内的重组。中国主要靠产品，国际上主要靠服务，例如通用８０％的利润来自金融服务。 记者：一个产品就是一个企业，没有产品的企业拿过来就没有增量。那为什么没有强强联合、优势互补呢？ 贾新光：标致、雪铁龙的重组就是你说的强强联合，他们重组的目的是摊低成本，资金短时间内的相互周转。他们的“身体”还是好的，不像国内企业，不到病入膏肓是想不到重组的。 冯飞：重组比较难，资本的流动性问题是一个最大的问题。我们知道汽车行业国有经济占主导，国有经济中的归属，有中央的，这里面包括东风、一汽这样的；还包括行业，航空、兵器等的下属企业；包括地方的企业，如上汽，还有省里面的各个地、市的。混合在一起，重组起来很难，这里涉及到地方政府的利益，税制改革。这样的情况下，就不难理解为什么发生的重组一般都是一个救命式的重组，实在是迫不得已才动脑筋。 当然，还有另一种方式的重组，是迫于外方的压力才实施的，很典型的是“天一重组”。 记者：在目前这种现实的情况下，能分析一下重组的走向吗？ 贾新光：所有制的问题确实值得一说。所有制与竞争的关系中，最被动的是地方所有制，地方既不希望企业到外面去投资，也不希望车厂卖出去，但可以来投资，例如华普到上海建立新厂，这是可以的。还有首钢的例子。 现在是部门所有制最好，长安为什么能到南京建新厂？就是因为没有地方的约束，它是属于兵器集团的；哈飞和昌河能联合起来，因为他们都属于中航二集团。部门所有制能打破地方的界限，其成为行业龙头的可能性是比较大的。 记者：前面，两位曾经提到没有车型的问题，是不是可以加强研究开发，来增强企业重组的能力？ 贾新光：这个很难，因为我们还不了解汽车，没有汽车文化的底蕴。中央电视台１０套以前做了个汽车设计人的栏目，邀请我一起到一汽，采访红旗的造型设计师程正，结果宣传部的人士说，找他干吗，不就是画了一张图纸吗。再看丰田的设计师，年薪是１亿美元。从这个事例可以看出，制造设计中存在很大的观念的问题。还有保护知识产权的问题，现在国内不少企业也在做开发，但我不认为是开发，不过是组装改型而已。我曾经说过一些国内搞自主开发的企业，还是先做好基础性的开发，但国内部分企业的负责人说，他们开发的深度可以了，这也是观念问题。 冯飞：分析国内竞争的强项和弱项，弱项是研发，差距很大，强的是制造组装能力。大的企业都在合资，在引进车型上非常便利，在竞争中对比而言，引进一个车型只存在一个风险，即市场风险（也有不成功的例子），而没有技术风险（车型是否成熟，有没有缺陷，消费者能不能认可）。对自主研发的车型，则两者的风险都很大。 因此，竞争的环节拼的是加工组装的成本，靠的是成本竞争，而不是靠成本低、品牌好、渠道好、服务好。千军万马都是在成本上，必然导致不好的结果。 那么，国家怎样来对汽车研究做扶持呢？这个也很难，一是因为加入ＷＴＯ，按照补贴与反补贴的协议，是不能进行技术支持的；另一个是让谁来做，谁来牵头，这里面就有不公平的问题了。从国家的角度来讲，只能在一些竞争前沿的技术上做支持，例如说在新能源汽车上。 跨国公司有助于优化结构 记者：到底该怎么办？ 贾新光：庄子的话，与其相濡以沫，不如相忘于江湖。一句话，必须引入竞争，哪怕是借助外力，即跨国公司的力量。没有过程就没有竞争力，过程培养竞争力，就像赛跑一样，必须每天跑啊，才能在比赛中有成绩。结果是很难预设的，反过来过程是非常重要的，竞争的过程就是重新组织要素的过程，通过市场来配置资源，谁最后胜出不是你预想的事情。 现在，还是有人担心竞争，担心跨国公司来了，我们的企业无法生存。但我认为，跨国公司能使我们的产业结构更优化，使我们的企业更有生命力。可以将汽车产业比作一个生态链，跨国公司是狼、虎、豹，国内企业是鹿、牛、羊，汽车原材料资源及市场是草场。没有狼、虎、豹，鹿、牛、羊肯定是极度膨胀，最后草场的草被吃光，大家都等着挨饿——就像国内的企业总是没有先进的技术、先进的产品，原材料都用来生产了不好的产品，最后消费者也不买账了。来了狼、虎、豹，就要加速鹿、牛、羊的淘汰，而且淘汰的都是老弱病残，留下来的都是身强体壮的，这样，草场（或者说原材料）才真正地被身体最好的鹿、牛、羊消耗，也就是说，资源实现了优化配置。这不正是有效竞争的结果吗?
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