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　　两个想不到

　　“虽然在北京见的不多，但在东北、西北、西南和江浙等地区都是热销。”曙光汽车丹东总部的人见了我们就介绍说。提到丹东，我最初想到的是跑长途的大客车“丹东黄海”，没想到的是，02年蛇吞象，“曙光”实现了对“黄海”的兼并，时至今日，民企曙光已经掌控了原国企黄海绝对的控股权。汽车界的事很多时候都让人想不到。

　　傲龙CUV是曙光开发的最新车型，其主要竞争车型定位是奇瑞瑞虎和长城哈弗。AURORA，傲龙的英文名字，但不管是从外观或是名字中，傲龙都让人觉得似曾相识。“第二代傲龙很快就会推出，另外，10万元左右的标配版也会上市。我们有充足的技术研发能力和车型储备，用半年时间就可以投放市场一款新车型。”曙光汽车商务处的人解释。半年就一款车——汽车厂家的制造速度让很多“外人”（包括老外们）都想不到。

　　外观：前面大气，后面平庸

　　闲话少说，从沈阳乘车250多公里来到丹东，主要目的还是试车。虽然就在鸭绿江畔，距离北朝鲜只有咫尺，但我们却没有机会到对面去，所以只能在江滨路上驰骋。

　　说说傲龙吧，外观与很多国产的SUV/CUV不同，第一感觉样子很清新。大水平线条的前格栅很大气，两边的大密度中网，搭配起来有股越野车的霸道。三筒式的三角形头灯，线条向后融进发动机仓盖和前翼子板，把头部线棱的高度抬高不少。

　　整车长4785mm，宽1770mm，高1880mm。车身前部的倒梯形进气口两侧配着圆型雾灯。前仓头部正中嵌着曙光的LOGO，紧贴仓盖（在车间里，看清了是两孔紧固式，估计更换起来比较方便）。

　　车身不同色保险杠和侧围，采用深灰色复合材料，整体勾勒车傲龙的越野车下围线条。侧面有迎宾踏板，方便出入。美中不足是：板面侧出有些短，加之底盘高（220毫米），座位也偏高，本人上下车时总觉得不踩则可惜，踩之又有点难受，颇有鸡肋感觉。

　　傲龙车型现分为两种：4x2和4x4（4x2标准10.58万、4x2豪华11.88万、4x4豪华12.88万元）。天窗都是标准配置，而且两种车型都有铝合金行李架。2760mm的长轴距，使得车侧的后部造型有点牵强，三角窗让人联想起皮卡的宗源。高挑、突出的深色轮眉成了侧面的亮点，另外，微微上倾的尾部定风翼给后面线条增色不少，其中间装有高位刹车灯。尾灯也是组合式，和前灯造型呼应。

　　转到车的正后面，觉得眼前的傲龙身材高挑，后玻璃窗和后备箱门可以分别开启，这在使用时很方便。比如，只是简单的拿放东西，就可只开启玻璃窗即可。值得一提的还有其开启按钮，在牌照灯上方挡板内侧的左面（本人开始时没一下子找着它，而中间的大扣手是后备箱门开启）。总体而言，后面的造型没有前面的撼人，功能性或者使用性要强于车本身的越野性。

　　内饰：时尚的黑白搭配，硬塑料比重偏大

　　进到驾驶室，给人的感觉很宽阔。虽然A柱挡住了部分视野，但不影响操控。

　　中控台也中规中矩，金属面板包裹着空调出风口，VCD屏幕和空调控制则被黑色的塑料面板包裹，黑白的颜色搭配让其很突出。VCD屏幕上方是方向和时间显示，值得提一句的美中不足：其上仰角度有点大，看起来不是有反光就是看不清，虽然方向指引很适合越野，但看不清楚成了最大问题。

　　仪表盘两大两小，速度表和转速表等都是传统布局，没啥说的。方向盘的感觉不错，T字造型中间包着金属板，颜色匹配和中控台雷同（整个驾驶室都是如此颜色搭配）。方向盘的手感很好，不湿滑；采用循环球式转向，不是常用的齿轮齿条式，转弯时感觉有点贼、激流，特别是连续转弯时，给路和前轮方向的相互位置辨别造成误差。

　　皮质座椅乘坐比较舒服，没有电动调节（有没有其实也无所谓，对于喜欢越野车直立坐姿的人来说，腾点工夫去挑座椅还不算勉强）。大后视镜属于电动调节，调节按钮在方向盘左下侧，紧挨着双闪、雾灯和除霜的按钮。如果手再往下够一点，就可以扣动控制钮打开发动机盖。驾驶员一侧可以整个控制四个门窗的升降，按钮比较好用，就是看着做工有点糙。

　　后排座椅可以折叠放倒，方便城市里储放物品，其实后备箱的容积已经很大了，2267升，横坐三个人都没有问题，放倒只是可以装长件物品。另外，傲龙还提供后排储物帘，可以分搁放些东西。傲龙装配6个喇叭，声音效果还算不错，而且10碟CD盒就在后备箱的一侧。

　　另外，值得一提的是这款越野车的天窗。采用意大利进口的AUTOTEK，可以分两层打开，调整不同的透光，也调整自己驾车时的不同情趣（本人如果驾驶有天窗的越野车出去玩，感觉会很爽）。

　　内饰部件很多都是硬塑料材质，比例偏大，比如顶灯，中控台面板，车门内侧、后备箱后侧等，而且有一部分产自江浙地区，感觉有点粗糙，手感也不太好。如果长时间使用，产生热胀冷缩，会造成不均匀的缝隙和噪音。

　　动力和操控：感受伊顿，发动机和底盘是亮点

　　最大功率93千瓦的三菱4G64发动机可以说是傲龙的一个亮点，这得意于曙光与三菱的很多次合作。5250转时发动机达到最大功率，但是由于调教，其在2500转时就可以达到扭矩的峰值190NM。这种低扭的调教更适合于大负荷、爬高坡、慢起步的工况，比如拉重货爬坡等，在城市路况完全可以二挡起步。

　　挂上二档的感觉比挂一挡的感觉好（因为档把太长、偏高，挂挡入位时手容易碰着前面的面板，另外就是挂五档时，这种情况也易发生），起步很平稳，随着速度升高，开始从发动机仓里传来噪声，风噪也开始变大，大概速度到达100时，声音还是满可以接受的（开惯切的人，也许喜欢发动机传来的轰轰声）。

　　傲龙采用独立开发的底盘系统，前面是双横臂式独立悬挂，后面采用五连杆式悬挂（分为螺旋弹簧和板簧两种）。总体感觉底盘的工夫很扎实，路感很强烈，100公里/时切线超速响应很敏捷，侧倾较小。

　　220毫米的离地间隙让独立底盘有了充分的表现。在鸭绿江旁边的一个采石场（路面基本都是大大小小的鹅卵石），虽然最后4x2的傲龙身陷石堆（此款未加装伊顿差速器），但是高高的底盘让其还是保持着要冲出来的姿态，235的宽胎也没能改变其深陷不出的命运（最后还是人力作用把它推了出来）。另外，越野车的另一款重要底盘保护是发动机，傲龙也不例外，发动机底护板在这次派上了用场（本人拍下了一张照片，虽然石子离护板还有一定距离，但还是充分保证了溅石对发动机的伤害）。在车间，本人还特意敲了敲其护板，铁皮不厚，大概2-3个毫米，而且距离上面的发动机还有20来公分（这种可以有更多的保护缓冲区）。

　　虽然4x2遭遇如此之险（我们三辆车，有两辆4x2都身陷石堆），但没有影响4x4的发挥。本人驾驶着四驱在同样的石子滩里连续走险转圈，四个轮子稳定的抓地力和驱动让我心里十二分的塌实，有股仍可以猛冲的念头。这次的感受还让我对于厂家宣称的“伊顿锁式差速器”有了新的认识。

　　伊顿锁式差速器，属于自动、低速锁式差速器，当车子的速度在30公里/时以上时，便会自动解锁。悍马军车的前后桥装的都是伊顿锁式差速器，这种纯机械式的差速器由于绝对可靠而闻名。其利用离心原理，当两侧车轮的速度差在100转/分以上时，离心锁销就会自动扣紧，把两个半轴锁住，形成一根驱动轴，动力就会完全的、不打滑的输到每个车轮上，保证冲出围陷。目前通用雪佛兰很多越野车也采用这种差速器。其结构与一般差速器的最大不同是多了一套离心控制结构。

　　本人充分的感受了伊顿锁式差速器的厉害，据了解，加装一个这种差速器，费用在3000元左右。对于越野车来讲，装在后桥就足够了。

　　文/搜狐 西西

(责任编辑：张曙曦)