“国内目前的安全法规甚至没有规定汽车必须要安装安全气囊。”前交通部公路交通试验场于树平副研究员在接受媒体采访时表示。交通部公路交通试验场主任王维昨天在接受《每日经济新闻》采访时亦表示，“就整体而言，我国的碰撞安全标准和欧洲相比，的确还有一到两代的差距。”

　　处在“碰撞门”漩涡之中，江铃陆风一直觉得很委屈，该公司在申明中表示，一方面，江铃陆风是通过了中国的强制碰撞测试认证的；另外一方面，江铃陆风进入欧洲市场也是通过了欧洲认证标准和法规准入门槛的。那么，为何在NCAP的测试认证中一败涂地呢？

　　安徽大学法学院副院长王先林认为，由于欧洲市场竞争激烈，因此欧洲的强制认证标准往往都是市场上的最低标准，因此，能通过认证只是说明有销售的资格，并不代表在市场上就具有竞争力。

　　中国汽车技术研究中心总工程师兼科研室科长李宏光则解释说，NCAP新车评价规范是独立于政府和整车企业以外的第三方评价机构进行的认证，主要面向消费者，因此其评判标准包括了正面碰撞、侧面碰撞、行人保护、乘客防护、儿童安全性等多项指标，并据此给汽车评级，以作为消费者购车的参考。

　　但在我国，在汽车碰撞测试方面国家只出台了一个标准———GB11551-2003标准。王维认为，由于江铃陆风在设计的时候可能就是以通过国家标准为目的的，并没有对欧洲的标准进行针对性设计，因此在欧洲的碰撞测试成绩不理想可以理解。

　　中国汽车技术研究中心专司碰撞试验的研究室主任刘玉光解释说，2003年实施的GB11551国标基本上沿用了1999年机械部制订的CMVDR294的汽车设计规则，其核心内容是对汽车以50公里时速、100%正面刚性碰撞。“当时出台这个标准，是因为我国高等级公路飞快发展，轿车迅速普及，车速普遍提高。而此前由于硬件条件的限制，汽车速度都不太快，汽车安全并不受关注。”他说。

　　有专家认为，目前我国的汽车状况和1999年标准制订时有了质的飞跃，不仅国内汽车工业高速发展，而且开始走向国际市场，在这种情况下，我国的汽车安全标准应该与时俱进，积极和国际标准接轨。

　　另据李宏光介绍，目前在欧洲，汽车安全的概念已不仅仅是保护汽车乘员了，今年10月1日欧洲就将颁布“行人保护”标准，要求汽车设计过程中必须保护和汽车相撞的行人的安全。就这方面而言，中国的汽车安全标准无疑落后更多。

　　上述专家认为，从积极的意义来讲，实施更严格的安全标准也有助于推动中国的汽车产业升级。他举例说明，在我国的国标GB11551颁布实施之前，平头微面比比皆是。但该标准强制实施后，这些车型就几乎不约而同地长出了一截“鼻子”，并配置了安全气囊以保证达标。此外，他还认为，实施更严格的安全标准也能保护消费者的权益。

　　国内汽车碰撞安全专家、清华大学汽车工程系教授周青对此表示认同。他认为，欧洲NCAP标准1997年诞生后，有效地推动了欧洲汽车安全水准的提升。其结果是，鉴于NCAP对消费者购车选择时的巨大影响，欧洲主流汽车品牌甚至会在新车碰撞结果不佳时主动进行改进，以在碰撞测试中获得好的成绩。

　　事实上，正是由于中国和欧洲的工业标准不同，江铃陆风的质量问题已经成为德国市场怀疑中国制造车型的有力证据，且不论这对江铃陆风一家企业会造成多大的影响，对其他正谋求走向国际化的中国汽车企业而言，也需要一个更严格的国家标准，这显然已是一个不可回避的问题。

(责任编辑：俞劲柏)