一．新消费税方案对车市现有格局影响不大

　　根据媒体透露的财政部《汽车消费税改革征求意见稿》，新的汽车消费税率将有较大的变化，其中1.0升及以下排量轿车的消费税将由3％降低到1％，1.0－2.2升轿车的税率维持原来的5％，2.2－3.0升轿车的消费税率由8％提高到9％，3.0－4.0升提高到14％，4.0升以上的提高到20％。

　　新汽车消费税方案与现有税率比较

　　对照1－8月轿车分排量销售情况，那么新的汽车消费税税率影响可以看出来了。

　　今年1－8月，1.0升及以下排量的轿车销售增长了102.14％，也就是说在没有新的消费税刺激的情况下，1.0升及以下排量轿车的销量增长了一倍多，那么原因是什么？一方面，大家都在咬牙切齿地要求取消限小措施；另一方面，微型轿车卖得如此之好，还要取消限小干什么？这个销量的增长主要是油价飞涨促成的。所以即使没有消费税的降低，微型轿车的市场已经趋热。

　　1.0－2.0升的市场加起来占了72％，是国内轿车市场的主力。在这个市场中，1.0－1.6升的占了全部轿车市场的一半，其增长也高于轿车销售的平均增长速度，但是对这一档轿车，消费税率维持原有的水平。

　　2.0－3.0升（消费税的分档是2.2－3.0升）中，2.4－2.5升轿车是销售较火的，比如雅阁、别克君威、皇冠、奥迪、索纳塔、宝马等等，这一档的消费税仅增加1％，不会对原来的市场发生影响。

　　3.0升以上的轿车，销售量只有市场的0.26％，因此征税多少对整个市场影响不大，如4.0升以上的轿车1－8月销售只有29辆。但是这一部分变动引起的精神影响比较大，使消费者认为总体上消费税是提高了。

　　1－8月轿车分排量销售情况

　　二．轿车排量要适用，不是越小越好

　　从国际上看，微型A级轿车市场主要在亚洲和东欧，欧州、中东、北非南美主要是微型B级，在亚洲、东欧，微型B级的市场比重也超过微型A级。全球50％的市场是1.0－2.0升。微型车主要是城区短途代步，其动力性、舒适性无法满足更高的需求，日本所谓的国民车时代其实非常短，消费很快就转向普通及轿车。所以，在中国微型轿车是入门级的，用户的下一个车型肯定趋于选择1.0升以上的。一般来讲，现代水平的1.4－1.6升轿车可以满足私人汽车的基本需求，又有节能、环保的效果，外廓尺寸也较小。所以，提倡小排量车也要考虑适用性，不能为省油而省油。

　　世界轿车分级别产量

　　轿车实际耗油量取决于复杂因素，除了排量外，还有行驶里程（我到成都，一个朋友开奥拓，一年行驶5－6万公里，大约耗油接近三吨，如果一辆2.0升的轿车，一年行驶1万多公里，也就耗油一吨多）、车况（同样的1.6升轿车，有的百公里油耗为6升，有的高达12升）、驾驶习惯、车辆总重等等因素，所以国外主要采用燃油税方式来调节耗油量。

　　消费税最初是为了抑制轿车消费

　　1994年出版的《新编纳税指南》：“在税收负担上，根据‘工轻于商，生产资料轻于消费资料，日用品轻于奢侈品’的政策原则，对不同行业、不同产品规定不同的税率。”

　　“国家利用税收对消费进行调节，从而影响企业的生产经营。对那些供过于求的产品，实行低税率、低价格，以鼓励消费；对那些供不应求的产品获国家限制消费的产品，规定高税率或高价格，限制市场消费。”“在国家经济不景气时，应减少税收对消费的干扰，扩大消费。在经济发展阶段，可适当增加税收，控制消费。由于课税客体不同，税收对消费的影响也不同。如对需求弹性很小的产品像生活必需品等，即使税负高，也不会对消费有较大的影响，但对需求弹性很大的商品，如奢侈品，如果税负很高，价格上扬时，消费量就会随之减少。”

　　消费税是一种间接税，隐蔽性很强，实际上更大的作用是调节生产行为而不是调节消费行为。日本泉美之松《租税的基本知识》：“通常消费税大都采取间接消费税的形态。这些租税，虽以制造业者或销售业者为纳税义务人，但在税法上其负担是预定转嫁、归宿给消费者。因此，为了得到税法上所预期的效果，纳税义务人之制造业者或销售业者必须把消费税作为成本之一部而包括在价格中销售。”美国布坎南《公共财政学》：“特别消费税的第二种非收入目的是控制性的而不是禁止奢侈浪费。一些目的在于减少对特别货物消费的税收并不包含对该消费活动的任何道德和伦理上的谴责。”“消费税为立法者提供了一个可取的和吸引人的替代手段，这些立法者可能愿意把在直接征收下人们绝不会接受的税收负担间接地加在人们身上。”

　　在1994年开始实施的消费税中，把汽车同烟、酒、珠宝首饰、化妆品、鞭炮焰火等归在一起，表明对汽车的消费是要抑制的。国家“十五”计划中，明确提出“要鼓励轿车进入家庭”，因此轿车不应再列为抑制对象，也就没有必要征收消费税。

　　1993年11月《消费税暂行条例》附件：消费税税目税率表

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