(三)

　　汽车界的主流和非主流

　　汽车工业似乎没有非主流派，汽车业的主流派是政府官员和国有企业领导，政府研究人员似乎也大多众口一词，在发展自主品牌和自主开发的问题上，其实没有什么人持反方观点。国研中心对于政府的汽车产业政策颇有看法，呼吁取消项目审批，鼓励民营资本进入，放开对外资的限制。对于自主品牌和自主开发，任何人都不会从正面反对，因为根本就无法立论，肯定会成为众矢之的。

　　在经济界被归为主流派的龙永图先生到了汽车界成了孤独的非主流派。2005年他放了一炮，引起了强烈的反响，一时间成了声讨的对象。关于他原话的报道有两个版本，一个版本是：“我认为我们不能够为自主品牌而搞什么自主品牌。”另一版本是“有人问我，什么时候才能出现中国的自主汽车品牌。我认为我们不必刻意追求中国自主的汽车品牌。”龙先生的观点是“不一定要独资搞出一个中国自己的品牌才是我们中国汽车工业的胜利。这个问题上还是要有一个全球化的视野来对待这个问题，我们讲求的还是实质内容，而不是它的名称。”应该说从其中看不出龙先生是反对搞自主品牌的。

　　在龙先生之前，另一个“非主流派”是陈祖涛，他认为应该放开对外资的限制，让其在中国生产，而不要大量进口汽车。他的意见也是80％的人不同意，但是那时候还能够平心静气地讨论，到了后来，就非常情绪化了，最后龙先生就被扣上了卖国的可怕大帽子，这一点也是经济界非一些人经常用的手段。到了这一步，已经没有办法再讨论什么问题了，剩下的只有恐吓和漫骂。

　　说到品牌，靳羽西女士有着独到、深刻的见解，她说：作为品牌，1、有文化的传承，一代一代地传，历史奠定了品牌的价值；2、产品本身，要有人认定，全国都用，世界都用，拥有是身份的象征；3、拥有个性，一定要有，买这个产品的人，追求的个性与价值，与产品一致；4、具有品味，高端的产品，风格、品味一定要有，而且是领先的，不停地抄，永远不能成为领先的产品。没有这4个元素，不能成为品牌。

　　如果按照这四个标准，我们的汽车工业有几个真正的品牌呢？

　　政府义正辞严地宣称：采要用多种措施加快形成产品研发和技术创新能力，在充分竞争中不断培育、发展自主品牌形象和产品。但是为什么中国汽车工业搞了50年还是缺乏创新能力？产业政策称要发展自己的汽车工业大集团，但是在税收上却向合资企业倾斜，合资企业所得税可以“两免三减”，五年以后的的税负也只有国有企业的一半。既然要发展民族的汽车工业，当时为什么要硬把红旗牌、上海牌轿车停产了呢？这让人怀疑，到底是真要自主品牌，还是仅仅是说来好听。

　　换一个角度来说这个问题，我们搞自主品牌，消费者为这个付出了什么样的代价，在80年代初，为了支持上海上轿车，我们把汽车进口关税提高到220％，是世界上最高的，相当于我们要花多三四倍的价钱去买同一辆车。由于关税提高，国内汽车的价格也水涨船高，现在卖7万多的车那个时候卖到20多万，消费者付出了巨额的代价。保护了20多年，现在仍然是搞不了自主开发。

　　第二个代价就是现在汽车“三包”还不让搞，就是政府怕汽车厂商受不了，消费者只好继续忍受巨大的烦恼，汽车出了问题，退也不能退，换也不能换，用也不能正常用。

　　第三个代价是中国的很多汽车厂拿老百姓当测试版，小毛病多，消费者烦恼的不得了。但是他说有毛病给你修。再有自主品牌，自主品牌是便宜，怎么便宜的？把工人工资压的很低。美国的一个工人一个小时是20多美元的工资，我们有的厂子一个工人一个月才六七百人民币，还有更便宜的工资。福特那个时候生产世界最便宜的汽车车，但是给工人全美国最高的工资，并提出要让造车的人买得起车。我们有些所谓的自主品牌，他卖的是便宜的车，给工人的也是最低的工资。有的合资厂可能普通的工人都到三四千，高层的就更甭说了。这样的自主品牌给谁好处了。老百姓开着一个老出毛病的车，老百姓为了保护你，还要多付出那么多的税，然后工人拿的是最低的工资，这个对谁有好处？ 老板拿到钱了，政府拿到税收了。

　　再换一个角度来讲。我们经常说拉美化，就是指巴西让外资控制了，汽车工业没有自主品牌了。实际上最近从外国听到消息反映，拉美国家人非常反感“拉美化”这个词，因为这是贬义。现在拉美国家的生活水平比要中国好得多，像巴西人均GDP快一万美元，我们刚刚过一千，还说人家水深火热，没有自主品牌。

　　汽车业第一次论战：2000年的李陈之争

　　进入新世纪，随着中国“复关”（入世）的临近，国内关于中国汽车工业发展战略的争论也日渐激烈，汽车工业的老领导李刚、陈祖涛更直接给中央和国务院上书陈述自己的观点。李刚主张走中国汽车工业“开放－自主”的道路，对合资企业的经营作出自主决策以保证本企业和所在国的最大利益，不受操纵和误导。陈祖涛认为，随着外部环境的变化，我们以往制定的一系列限制汽车工业投资的政策应做根本的转变，首先应改革的是投资体制，应该允许外资加大对国内汽车工业的投资，允许民间资金进入汽车工业。

　　2000年7月原中汽公司董事长李刚在给中央领导的信中说：

　　摆在我们面前基本上有两条道路，一条是继续走“开放－依赖”型的道路，并把它走到底。二是找一条“开放－自主”型的道路。所谓开放，就是进入当前我们改革、开放的大环境、大政策中，在各方面与国外做广泛的协作和交流。所谓自主就是在企业中的控股方能按出资比例自主地调动各种生产要素和资源，对企业的经营作出自主决策以保证本企业和所在国的最大利益，不受操纵和误导。反之则是“依赖”型的，企业在产品开发上不能自主，在其他管理上也就谈不上自主。

　　世界各国通常把是否有独立的开发技术来区分是“依赖”型还是“独立”型的汽车企业，而投资比例往往还不能完全说明问题。我国亦然如此，如在上海大众、一汽大众、神龙、北京吉普、广州本田等合资企业中，我方股比除上海大众是50％外，其他都处于控股地位，但由于外方掌握产品开发权，并且占据要害部门的主要职务，董事会决定重大事务要全体通过，所以虽然我方是法人代表或占多数地位，但是董事会还得违心或被动作出资金外流的决策，如对外方专家的人数和待遇；产品质量认证和鉴定；工厂设计的委托；协作配套厂的选定；产品改型和设计费用；进口装配散件的数量、比例和价格；进口设备选购及价格等等不胜枚举，实际上中方有求于外方，无权也不可能作出自己的决定。这种做法现在已经习以为常，因为在合资企业中职工待遇显著增长，市场上原装、洋品牌备受欢迎，企业盈利，国家税收，地方上能带动就业，各方都有利可图，感觉良好。不能否认这种借鸡下蛋、借船出海的办法是一种投资少、见效快、比较轻松、省力地把汽车工业搞上去的办法，不少国家也是这样办的。但是这种办法终归是权宜之计，而不应走得太广，时间不宜拉得太长。现在我们已经走了17年，轿车已经全部合资，载重车也将步其后尘，被迫合资，这样下去，我们将丢掉全部市场，造成巨大的经济损失，于国、于企、于老百姓都是不利的。

　　现在汽车界有不少老同志和企业家都已经看到问题的严重性，但是不愿也不敢说出来，因为当前走“开放－依赖”型的路有甜头，而走“开放－自主”型的道路有苦头，它太难，费力不讨好，在国有企业中，面对几万或十几万要吃饭的职工和大量的债务，若没有国家的力量，绝不是一级政府、一个部门、一位企业家自己可以办得到的，于是无可奈何，只得求其次地说：“就这样干下去吧！好在国内与外国人合作造车，总比进口车强。”但是设想一下，一个合资企业造万国牌、小批量、重复建设的高潮将在中国重演。由于价格仍然受到关税保护，一场低效、浪费、高价格的“非价格竞争”局面将在中国市场上长期出现，这样给我们自己留下的发展空间和主动权还有多少呢？我们将如何向子孙后代来交代呢？现在是政府该下决心的时候了。

　　我觉得应该集中力量对产品开发做好补课和创新，从而铺平一条“开放－自主”型汽车工业的康庄大道，现尚为时不晚。

　　⑴补课。就是在三、五年内尽快把传统汽车（集中体现在轿车）的开发技术学到手。经过消化、吸收后，把这些本领用于开发适合我国地理、环境和经济条件的多层次的汽车产品上（包括提高、改造农用车）。在已合资的汽车公司中，要求该公司所属的产品研究开发部门，并由外方转让开发技术，生产自己开发的、具有知识产权的品牌汽车。在未合资的企业中要把现有的开发机构充实提高，并组织跨企业协作。

　　⑵创新。针对下世纪五至十年内即将出现的新一代汽车的设计概念，我们要进行追踪，制定研究创新的课题和目标，限期完成。如当前的课题有燃料电池、高能蓄电池、储能电器、电子动力传动、轻型材料及有关的加工技术，用十年左右的时间，赶上西方的汽车研究开发水平。

　　与此同时，前中国汽车工业公司总经理、前中国汽车工业协会理事长陈祖涛也上书中央领导，他提出要改革投资体制，允许外资加大对国内汽车工业的投资，允许民间资金进入汽车工业。

　　陈祖涛指出：我们以往所制定的各种政策的前提都没有考虑中国汽车市场上有外国产品的直接竞争，都是在两个假定的前提下制定的：

　　1．市场是中国政府控制的市场；

　　2．投资都是国家的。

　　因此，我们考虑的是如何保证国家的投资有高效回报，是国家控制了市场，确保利润不要流到到外国人、私人手中。一旦入世，我国的汽车市场将向世界开放，第一个前提就不存在了。随着这些前提条件的变化，我们以往制定的一系列限制汽车工业投资的政策应做根本的转变，首先应改革的是投资体制，应该允许外资加大对国内汽车工业的投资，允许民间资金进入汽车工业。

　　今后国家从汽车工业中得到的利益，主要不是直接的投资回报而是税收、就业和汽车工业所特有的对相关工业的带动作用，因此，国家也不应再向汽车工业投资，甚至可在行情好时抛售汽车工业的一些投资。以往的政策是怕投资过多，生产大于需求造成项目效益下降，以致亏损。这个问题应由投资者去关心。

　　实际上，只有投资充足才能使我国汽车工业在国外产品竞争面前有竞争力。只有中国汽车工业内不的激烈竞争，才能提高这个产业的竞争力。即便是投资过度，投资效益下降了，国家并没有损失，比起在极具竞争力的进口产品冲击下，中国汽车工业无还手之力，丧失市场的后果好得多。有过剩才有竞争力，这在我国家电行业的发展进程中已经得到了证明。

　　入世以后，汽车生产能力的控制是在世界范围内控制的，仅仅在中国范围内控制是没用的，我们将吃大亏。现在，世界范围内的汽车生产能力早已经过剩，如果我们现在继续控制对汽车工业的投资，那就是相当于我们用国家权利保护了一块市场，将来拱手让给了国外汽车制造商。

　　因此，与其这样将来让国外产品直接打入，打垮我们的汽车工业，还不如现在让外资扩大对我国汽车工业的投入，让我国民间资金进入汽车行业。我认为，对中国的汽车工业应有一个新的理解：只要在中国制造汽车的企业就应该属于中国汽车工业，无论它是否由我们国家控股的。

　　再进一步说，世界大的汽车公司，如通用、福特、奔驰、大众、丰田公司等，产品技术上有级强的竞争力，不允许他们在中国上新项目，不允许他们扩大投资，那么五六年后，它们便会把产品销售到中国。与其这样，未什么不让他们现在就把钱投到中国建厂生产呢？像上海通用、上海大众、广州本田等合资企业，现在已在中国建厂生产汽车，入世以后，他们将作为中国汽车工业的主要力量，与那些没有投资进来的外国厂商在中国汽车市场上竞争，共同抵御国外产品对中国汽车市场的冲击。当然他们也会形成已在中国投资的合资企业间的竞争。但结果怎样，这些合资企业的税收、就业和带动相关产业的效益都是中国的。

　　我们所争取实现的目标应该是在开放的中国汽车市场上是中国制造的汽车唱主角，如果我们实现了这个目标，中国制造的汽车出口也是可以实现的。

　　陈祖涛建议：

　　－－改革投资体制，允许外资加大对国内汽车工业的投资，允许民间资金进入汽车工业。国家应把过去先投资汽车，再从汽车业高利润中得到回报的机制，改为不再向汽车直接投资，从汽车业发展过程中的税收、就业和相关产业带动中获得利益。在汽车市场行情较好的时候，可以考虑出售一部分汽车工业的投资。

　　－－取消对投资额度的限制。即使是投资过度，效益暂时下降，国家也没有损失，而且投资充足能加速中国汽车工业内部竞争。我国家电业的发展证明只有产品过剩才有竞争力。

　　－－改变对民族汽车工业的偏见。只要在中国制造汽车的企业就应该属于中国汽车工业，应该鼓励外国企业在中国生产汽车，不必过分强调国家控股。合资企业的税收、就业和带动相关产业形成的效益都属于中国。

　　－－要求合资企业在我国制造发动机和车身，并且在我国建立研究开发机构，尽快培养产品开发和制造工艺方面的人才。

　　对于两位的上书，国家领导人当时批复并指示中财办会同国家计委、经贸委进行调研。

　　仔细读来，两位老领导并没有谁说不需要搞自主品牌，两位争论的不过是在发展战略上是坚持自主－开放，还是进一步对外资开放。陈祖涛在信中也强调：“我们所争取实现的目标应该是在开放的中国汽车市场上是中国制造的汽车唱主角。”陈老的观点是“应该允许外资加大对国内汽车工业的投资，允许民间资金进入汽车工业”，也就是打破国有资本的一统天下，但是却被放大扭曲成“完全开放，自由竞争”。

　　当时参加讨论的人虽然很激动，但是没有扣帽子、打棍子的行为，也没有谩骂和人身攻击。

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(责任编辑：陈昊)

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