(四)

　　在WTO面前，汽车界的想法很多

　　李刚和陈祖涛上书影响很大，不但惊动了高层，也震动了汽车界，各种看法都有。2000－2001年汽车界讨论比较多的还是加入WTO后，汽车工业发展模式问题，包括民族汽车工业该如何定义，外资政策怎么改，这都是当时汽车工业发展的紧迫性问题，也是战略性问题。当时即使提到品牌，也是由合资企业的人得意洋洋地介绍“经验”，但是那时说的多的是“品牌经营”，而不是“自主品牌”。当然也有人提出了自主品牌，比如说东风集团负责人苗圩。

　　苗圩2001年在北大演讲中说：汽车工业发展后起国家的汽车工业的产业发展模式。主要有两种：一种叫做完全开放模式，在这个模式中，政府在产业分工当中，扮演部分制造商的角色。另外，使汽车的相关产业带动就业、税收等。因此，政府的政策是“不求所有，但求所在”。鼓励跨国公司的投资，形成多家跨国公司竞争的格局。这样模式的发展国家有巴西、墨西哥、西班牙、加拿大，还不止这些。还有一种发展模式叫做自主发展模式。最典型的是韩国。它基本上只靠本国的资源，建立了一套比较完整的汽车工业体系。也引进外国的先进技术和管理方式，但是基本上排斥外商直接投资。我和陈祖涛同志有过交流，看过他给江主席写的信，我是80%赞同，20%反对。陈老问我不同意的20%在哪里。我说品牌不能放弃，股比不能放弃。陈祖涛问：股比为什么不能放弃？为什么要坚持50：50？我说50：50已经是最后防线了，因为这个不违反WTO的规定，东南亚许多国家尚且规定本国的股份必须达到51%。因为上海大众开了50：50的先例，我们就沿袭下来了，这已经是最后一道防线了。想一想，如果破了50：50的防线，我们就完全没有发言权了，外国汽车公司可能不找我们合作，他可能找一个乡长，让这个乡长以土地出资，不用参加企业日常管理，别整天要自主开发，要管理等，就坐在家里等着分红就好了。这样，他会甩掉我们现有的一大批现有的基础，完全在新地上盖大楼。这样一来，不要说对东风这样的老的三线企业，就是上汽、一汽这样的企业的现有合作都可能难以为继了。所以，我认为在这个问题上，我们要大声疾呼，政府不能再放松了。朱总理是讲过，几个汉堡包、麦当劳打不败中国的经济。但如果有几百万辆车进入中国，那情况就大不一样了。我这么说不是危言耸听，因为汽车这个行业对于一个国家来说非常重要。在这个基础之上，我们基本上赞成完全放开。

　　也是这一年，在一次研讨会上，计委汽车专家陈建国谈了对汽车工业发展战略的看法。陈先生讲话的特点是尽管别人想听他讲一些情况，但是他在讲话中提出问题多,实际回答得少。这一次他还是说出了一些想法。他认为外资企业，包括中外合资企业，其实就是中国汽车工业的一个组成部分，他不同意“民族汽车工业”的提法，认为这个概念是不准确的，中国汽车工业应该包括在中国投资的中外合资企业，而且中外合资企业到目前为止是起到非常积极的作用的，使中国汽车工业的发展水平有了迅速的提高。因此，在中国发展汽车，不应该排斥中外合资企业，包括外资企业。

　　他觉得，五年之后，或者十年之后，也可能是GM中国有限公司是第一大汽车集团，第二大汽车集团是大众中国投资公司公司，第三个可能是丰田（中国）有限公司。当中国汽车市场做到一定的程度，或者500万车辆、600万辆、800万辆，中国汽车工业也会有像国内的彩电、冰箱的这种结果，所以我们现在不应该把路堵死，让大家有更多的发展机会和思路，才能让汽车工业有一种目标，使两个目标都能实现。

　　这种“洋三大”的说法后来遭到程远先生的痛斥，当然程远先生对“中三大”也恨铁不成钢，所以毕竟将来之中国汽车工业是谁家之天下，真不好说了。

　　国研中心副主任鲁志强有与陈建国先生类似的看法，他认为：世界汽车工业发展的态势，一个是从汽车产品的全球市场一体化已经走向全球生产的一体化，另一个是产业链的全球配置已经形成新的分工协作体系。在目前汽车工业全球重组、并购以后，在一个国家里面，建立一个完整的、独立的汽车产业体系的可能性越来越小。在国内市场汽车竞争已经国际化的条件下，我们通过自己的调整和汽车重组，提高我们汽车竞争力的最佳时机已经不多。我们只能在一个开放的环境里培育我们自己的企业。二十年来，中国汽车工业，特别是轿车工业国际化程度已经达到了很高的水平，对国际汽车公司在资金、技术、管理上已经达到了很高程度的依赖。所以中国汽车工业总的走向，就是以更加积极的姿态在更广泛的领域里积极参与全球化的过程。今后十几年，中国汽车市场的潜力将迅速地变现，特别是家用轿车的需求将会急剧增大，这就为我们中国汽车工业的发展提供了一个非常大的发展空间。中国汽车工业已经形成了一定的规模，也达到了一定的水平。我们目前没有理由放弃汽车工业，但是这并不等于我们要保留中国所有的汽车企业。

　　经历前所未有的激烈碰撞，概括起来为三种发展模式可供选择，但是三种模式各有利弊，没有十全十美的。

　　第一种模式是政府扶植 “三大”，通过资产划拨或参股、兼并汽车工业现有中小企业，形成若干有国际竞争力的大集团。《汽车工业“十五”规划》明确提出“运用国家对重点企业的各种支持政策，集中扶植一汽、东风、上汽集团等优强企业尽快壮大实力。” 支持“三大”，可以用最少的投入、最短的时间建立起具有国际竞争能力的中国汽车企业。扶植“三大”的优点是最大限度地发挥了原有的政府投入，管理起来驾轻就熟，问题是优惠扶植难以使过去的低效率得到根本的改观，致使中国与世界汽车工业水平不是缩小而是加大，实际上无法参与世界性竞争。同时排他性的垄断造成的不公平也倍受抨击。汽车工业界一位元老说：汽车工业历经五十年而长不大，症结就在“只准我干，不准你干”的行业垄断。也有人批评扶植“三大集团”是用未经竞争的结果取代了竞争过程。

　　第二种模式是实行开放的投资体制，允许新兴汽车企业参与竞争。国务院发展研究中心刘世锦博士认为，中国汽车业有必要而且无法避免经历一个竞争过程，当务之急是培育积极而充分竞争的国内市场环境，包括大幅度放宽行业准入限制，允许各类负责任的投资者，特别是非国有投资者的进入。原中国汽车工业协会理事长陈祖涛也持这种看法，他认为汽车生产能力是在世界范围内控制的，仅仅在中国范围内控制没有用。现在，世界范围的汽车生产能力早已过剩，如果我们现在继续控制对中国汽车工业的投资，那就相当于我们用国家权力保护了一块市场，将来拱手让给国外汽车制造商只有投资充分才能使我国汽车工业在国外产品竞争面前有竞争力。也就是说，只有过剩才有竞争力，这在我国家电行业的发展过程中已经得到证明。

　　这种开放而引进市场机制的作法，优点是充分鼓励竞争，发挥新兴汽车企业的“鲇鱼效应”，打破原有格局，搅活中国汽车工业的一潭死水。然而，“行业外”的汽车企业，尤其是民营企业“准入”遇到了现行项目审批、目录管理体制的种种限制，国家计委也担心如果在环保、节能、安全与高新技术含量等方面不设置一定的技术门槛，各地汽车项目蜂拥而上，后果不堪设想。

　　第三种模式是纳入跨国集团战略布局，搭全球化的“顺风车”。 新华社著名记者李安定认为：已经进入中国合资的跨国公司，如通用、福特、奔驰、大众、丰田等，在产品技术上有极强的竞争力，不允许他们在中国上新项目，不允许他们扩大投资，那么五六年后，他们便会把产品直接销售到中国。与其这样，为什么不让他们现在就把钱投到中国建厂生产呢？对于中国汽车工业的一种新的理解是，只要在中国制造汽车的企业就应该属于中国汽车工业，无论是否由国家控股。今后国家从汽车工业中得到的利益，将主要不是投资的直接回报，而是税收、就业和汽车工业所特有的对相关产业的带动作用。我们所争取的目标应该是，在开放的中国汽车市场上应该是在中国制造的汽车唱主角。

　　刘世锦则进一步提出，应该支持跨国公司将中国作为其全球战略的组成部分，而不仅仅是销售市场。适时放松或取消外商投资在股权、国产化率等方面的限制，使其按照全球战略来考虑决定在中国的产业配置，避免大规模的整车进口。

　　让人家控股，跟强大的合作伙伴一起发展。这种模式比较易于操作。但是也有人对此表示担心。原机械部副部长吕福源说，现在一些天真的人们幻想把合资企业包装一下，卖给外国大集团。但是一相情愿的待价而沽，能否美梦成真让人怀疑。不占51%的股份，外国大集团掌握着技术，尤其是产品开发方向，可以随时让你滚蛋。奔驰兼并克莱斯勒就是前车之鉴。汽车工业正因为是中国经济的支柱产业而不能轻言放弃。问题的关键是合资必须建立在目标双赢的基础上，按中国的长远利益搞。我们让出了巨大的市场，就有资格要企业的决策权、要利润。

　　国家有关部门的综合结论

　　自主开发是能够独立发展汽车工业的标志，因此成为中国汽车工业长期追求的目标之一。但是由于汽车产品特别是先进的轿车产品自主开发难度极大，多年来在这方面没有多大进展。

　　“八五”规划提出“轿车替代进口和发展出口”的目标，为此要求“到本世纪末初步建成具有自主开发国际水平产品的科技体系”。产业政策要求大型汽车企业集团要“实现自主开发、自主生产、自主销售、自主发展、参与国际竞争”。在PSE96上，当时的机械部汽车司司长张小虞提出：“目标是形成自主的技术开发体系，即建成能以我为主开发高水平的、具有国际竞争能力产品的科技体系，到2000年，中国主要汽车产品达到国外90年代技术水平，2010年达到国外当时的先进水平。为了实现这一目标，在5年内分三步走：前期启动车身、整车总体布置与部分重点零部件的研究开发和开发能力建设，中期扩大到大部分底盘部件、系统的开发和开发能力建设，后期再扩展到发动机的开发和开发能力建设，最终形成整车开发能力。在开发路线上，目前已引进技术为主，通过联合开发，逐步走向自主开发。”

　　汽车工业十五规划中仍然提出自主开发的要求，但是有了一些变化：“到‘十五’末期，初步建成2－3个国家级整车开发中心，形成货车以我为主、轿车以联合开发为主的产品开发能力，能够开发出具有一定竞争能力和自主知识产权的经济型轿车等产品。初步建成6－8个国家级关键零部件开发中心和3－5个国家级摩托车开发中心。”

　　在“汽车工业‘十五’规划”中，国家经贸委提出要走开放竞争与自主发展相结合的道路，

　　经贸委有关部门的领导倾向于第三种意见，理由是：

　　⑴促进公平竞争是解决我国汽车工业散乱差问题和投资热长期不退的重要措施。这些问题的存在，一是因为长期政策和高关税保护导致竞争不足，二是受汽车工业规模经济效益显著、对整体经济拉动作用强因素的驱动，

　　⑵扩大开放，参与国际分工是我国汽车工业加快发展的必由之路，只有充分利用国内外两个市场、两种资源来发展自己。

　　⑶汽车工业的自主发展是支撑我国经济增长的战略需要.汽车工业是国民经济的支柱产业，在一国经济中占有重要地位；中国不可能没有自己的汽车工业，巨大的市场潜力和几十年积累的汽车工业发展经验以及本土化生产的竞争优势，为中国汽车工业的发展提供了可能。

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(责任编辑：陈昊)

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