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第二次论战：从讨论到脸红脖子粗的激辩
2004年，由于中央领导同志的关注，国内又引发了一轮关于汽车自主品牌的辩论。
经济日报记者程远发表文章，认为汽车自主品牌成为热门话题，并不等于认识问题就解决了，只能说主张“自主”的人们，现在可以理直气壮地谈论自主了，眼下不必担心被讥为“狭隘的民族主义”、“守旧”、“不赞成改革开放”等，但这仅仅只是在舆论上取得暂时的优势，一些人从心里并不赞成自主，因为有合资引进的巨大利益摆在那里，谁舍得白白放弃？而且舆论这玩意，保不准什么时候又来个180度。
说认识问题没有解决，是因为得到国家支持最多，中国人寄托希望最大，也是最具有自主实力的三大汽车公司，并没有明确表态，而且从一汽、东风领导人的话语中间，似乎还隐隐听出一些对立情绪来。
最典型的要算“共和国长子”一汽的总经理竺延风，他在央视的对话节目中，几乎是在和观众对决，看过这个节目的人都有这个印象。他认为“我们的轿车在500万辆以前一个独立的体系比较难形成”，“我个人认为是在后500万辆里头，会有一个自主品牌发展成长和壮大体系的关键。我觉得应该是在600万辆的时候，这个机遇是存在的”。也就是说，在我们轿车产销达到600万辆之前，别考虑自主问题，到了600万辆以后，才仅仅是有这种“机遇”，即可能性。
现在汽车界，也是公众，对三大公司带头搞自主寄予厚望，自然有“春秋责备贤者”之义，但是想想这些年在国家“扶持三大”政策的庇护下，得到了多少实惠，连外国公司都跟着一起沾光，企业连同企业的领导人，赢得了多少荣誉，但在自主品牌方面的贡献却几乎是零，中国汽车的自主品牌的大旗，不得不依靠那些被汽车产业政策歧视的小企业来扛，现在公众难道还不该对你们说一声“不”吗？
三大汽车不应该不明白，你们今天的实力和风光，除了汽车市场的整体环境好，还因为国家政策限制别人搞汽车，更不准别人合资，使你们在一个缺乏竞争的环境里，独享垄断利润的结果。国家以牺牲包括农业在内的其他产业的利益，换来对汽车的高关税保护，难道就是为了你们能和外国人合伙将汽车卖高价，多赚自己父老兄弟们的钱吗？
不要把合资、立项、许可证不当一回事，因为你们得来全不费工夫。一些民营企业为了得到一张许可证，收购一家资不抵债的专用汽车厂，往往要花费几年时间，几千万元资金，还要地方政府出面撮合。安徽奇瑞为了拿到“准生证”，不得不“自愿”将20%的注册资本，即3.5亿多元血汗钱无偿划拨给上汽，还对上汽千恩万谢。你说这“天上掉下馅饼”的事，不就是因为手里握有一个壳资源吗？
看看北京汽车，那些年由于不让上轿车，整个公司风雨飘摇，一个现代汽车合资项目，连四大工艺都还没有建，就开始大把大把赚钱。再加上引进三菱产品，与戴克扩大合作，福田加盟，今年2月北京汽车，已将东风公司挤出“三大”以外，这一切说明了政策让谁干，谁就能快速发展，不要以为哪个企业真的有什么了不起。
再拿东风公司来说，如果当年没有先付款后提货的2万辆军车定货，不批准“东风汽车”上市融资，没有五六十亿元的国家“债转股”，今天它能成为“中国赢利最高的十大企业之一”吗？从与福特谈判时的2亿美元身价，上升到和日产谈判时的10亿美元，不也是有国家这几十亿元的财力垫底吗？否则戈恩会当傻瓜吗？
合资的道路确实容易赚钱，企业领导人也容易出政绩，当风云人物，但是在国家、消费者付出了如此巨大的代价后，三大公司该向国家和民族做点贡献了，不能只是为了自个儿赚钱，和公众闹对立。
2004年4月15日，中国商报采访了陈祖涛和张兴业。陈祖涛认为：不能否认汽车工业发展几十年来的成绩，也不能一味责备三大公司。上世纪８０年代初期，我作为当时中汽公司的总工程师到一汽去，鉴定他们开发的新车型——解放１４１，这完全是在没有外国人参与的情况下自己开发的，之后他们就开始想办法生产。他们提出不停产老解放，生产新解放，这在当时几乎是不可能的。结果当时一汽的厂长耿昭杰带领全厂职工发动了垂直换型，成功生产了新解放。一汽一直有这样的传统和想法。后来，一汽集团总经理竺延风跟奔驰公司谈卡车更新，谈判进行了三年，双方来往了许多次，我也跟他们有好多次接触，可就是怎么也谈不拢。因为奔驰公司坚持合资以后，他们来开发卡车，用奔驰的品牌，甚至轿车也可以合资。可是一汽早就考虑过，无论如何要留下解放和红旗两个品牌。就因为这个原因，最终还是没能合作。“东风”卡车也是我们自己开发的，当时没有一个外国人，但却是严格按照西方的条件，每个零件、每个总成都是我们自己研制的。这两个例子说明，当时中国的汽车工业，国家支持的两大汽车厂，在那么艰苦的条件下，都自己开发出产品了。但也必须看到，当时是按照闭关自守的方针来进行开发的，什么都是自己造，有很多东西还是很落后。
现在有人说中国汽车工业发展了５０年还没有自主开发能力，主要是说轿车，这样的说法不准确，是不清楚历史的。中国的汽车工业实际上经历了“缺重少轻，轿车等于零”的发展阶段。很长一段时间，国家根本不允许发展轿车。我们中汽公司第一任的班子都很希望把轿车搞上去。可是在改革开放初期，有些领导的观念还完全停留在计划经济时代。他们对待轿车的态度很明确，就是像计划生育不能多生一个孩子一样，轿车一辆都不能多生产。 转折出现在１９８７年８月，国家终于决定开始从政策上支持发展小轿车。但是，当时还是有很多限制，比如只允许一汽、二汽、上汽搞轿车项目，而且是有分工的，一汽搞中高级轿车，奥迪、红旗之类；二汽搞普及型的；上汽搞桑塔纳这一级的。外界总是有种误解，认为大企业不搞轿车自主开发，其实，轿车的发展才这么短时间，我们有好多东西得学。而且，我们现在学得很好，一些大企业在自主开发方面其实已经到了如箭待发的地步，但是他们不对外讲。
张兴业认为：这次关于自主开发的大讨论有些问题已经涉及到中国汽车工业引进外资，发展合资企业的道路对还是不对，我们必须有一个全面的理解和认识。有的观点认为，这样的引进使我们没有核心技术，日本、韩国汽车工业的道路才是正确的。我觉得，应该有一个恰如其分、实事求是的估价。实践证明，改革开放、引进外资取得了巨大的成就，不然没有我们汽车工业的今天。
有人说合资企业的人就不想搞自主开发，其实不是这样。三大公司在它们的合资企业里也在搞开发，只是大家都埋头干，不说而已。比如别克凯悦、君威都是在上海泛亚公司开发的，通用总裁都承认开发得非常好。现在没有任何人反对搞自主品牌，但是要看怎么样结合目前中国，包括合资企业的特点开发。只要是在中国开发，不是直接从外面拿进来的，就是合作的、双赢的开发。 合资公司要造成一个双赢的局面，现在不能就把合资方踢走，我们必须边学习边开发，今后就算他们走了，也搬不走机器，搬不走人才。
在中国加入ＷＴＯ之前，汽车行业曾经展开过一场大讨论，有不少人担心，中国在加入ＷＴＯ以后，汽车行业会面临“灭顶之灾”。出人意料的是，在加入ＷＴＯ后两年多的时间里，中国汽车行业迎来了“井喷”式的发展。如果不是合资企业发展这么好，加入ＷＴＯ后，今天这几百万辆汽车肯定就是国外进来的了。现在，进口车的数量毕竟非常少，就是因为国产车的质量水平不错，价格还是比国外进口的便宜得多，这才挡住了进口。我们的本土企业，合资企业取得了成功。
其实，现在中国的一些大企业已经具备了自主开发的基本能力。比如东风雪铁龙的爱丽舍，它不是法国人开发的，而是中国人开发的，是东风公司的人到意大利去开发的。今年汽车工业的科技进步奖把它评为惟一的一个一等奖，这说明我们也能自主开发。
不能狭隘地看“民族品牌”，在经济全球化的发展趋势下，合资公司双方共同开发的产品，也可以看作是我们的“本土品牌”，也可以大力发展。
陈祖涛认为：现在有些人老强调民族汽车工业，我认为应该提本土汽车工业，不要把政治上的概念弄到技术上去，不能笼统地谈自主开发。以前我们是闭关自守造车，现在在经济全球化的情况下，已经不能这样了，我们要与时俱进，多种模式搞自主开发。 在合资企业中，可以边学习边参与开发。比如一汽－大众的新捷达和上海大众的桑塔纳３０００，中方都参与了开发。桑塔纳２０００就是德国大众在巴西开发的，我们也可以走这样的路子。在东风公司，虽然和日产展开了全面的合作，但是还单独保留了一个研究院，自己搞开发。吉利、奇瑞、哈飞、长安又是另外一种模式。闭门造车的时代已经过去了，我们不必要再像从前一样，每个零部件都自己造。市场需要什么，我们就开发什么，什么东西好，我们都可以购买，要用多种开发模式发展中国汽车工业。
自主开发现在有两个问题亟需解决，一个是要赶快培养人才，培养人才不是几年、十年的事，所以说竺延风总经理说“耐得住寂寞二十年”是有道理的。第二点，政府要鼓励开发，用优惠政策来支持开发，不要设立过多门槛。
张兴业：政府从政策上欢迎合资企业走本土开发的路。在中国开发的产品应该奖励，不要光奖励中方，还要奖励外方。现在，有不少外国人来到了我们的企业工作，还有好多国外的人员在回来，所以我是相信我们的队伍的。我们不仅要自己开发，合作开发、双赢开发也是可以的。。
2004年7月7日《中国经济时报》刊登董小荣和何仑的文章指出：在国内，汽车“不仅仅具有经济意义，还具有国家安全意义和政治意义，甚至具有民族精神和价值观上的意义”（某专家学语）。有趣的是，涉猎汽车话题的宏观经济学者们常常被有关官员和专家们指责为“不懂汽车”，反之，后者则被前者指责为“不懂经济学”或“既得利益者”。
在一些声音中，人们听出的虽然只是简单的浮躁或冲动，但多少可以予以理解或宽容。然而，当这种声音是以所谓专家学者的名义发出的时候，则有必要较真了。
“世界上没有哪个国家的汽车工业曾经遵循过这些被某些决策者奉为真理的神话。日本汽车工业的年产量到1960年才接近50万辆，但它此时不仅已经走上全面自主开发的道路，而且开始起飞……戳破这些神话的最好例子是韩国汽车工业的崛起。”
——经济研究中最常见的推理谬误之一是不能“保持其他条件相同”。
二战后至冷战结束期间，日、韩汽车工业的发展具有如下不可忽视的“其他条件”：一方面美国出于冷战的需要，可以容忍日、韩等盟国实施严格的贸易保护和市场准入限制，为日、韩企业全面抄袭和模仿开了绿灯；另一方面是日、韩国内汽车市场处在初始阶段，消费者在缺少比较的情况下，能够在较长时间内容忍国产车的性能、质量及服务问题，从而为企业改善产品和服务留有较为充分的机会。时过境迁，如今这些条件均以发生了根本性转变，也就是说中国汽车企业的“自主研发”面临与当初的日、韩企业完全不同的“其他条件”。
因此，无论是日本、韩国的案例，还是100多年前奔驰在0规模的基础上研发出的全球第一辆汽车，都不能成为戳穿“当今汽车研发神话”的论据。至于国内的汽车自主研发企业，只有当他们在摆脱了知识产权问题困扰的情况下，获得了真正的、持久的国际竞争力（这需要一定时间），方可成为“戳穿研发神话”的有力论据。
董与何的文章指出：我们急切地要求中国在汽车制造、零部件供应、研发、品牌、销售服务、出口等所有环节和全价值琏上集世界各国各自的比较优势于一身，将国际分工变为国内分工，而且还要“自主”。那世界其它国家该干些什么？最终只有购买我们出口汽车的“分工”？直至他们像我们曾经干的那样，为了保护他们本国的汽车工业而筑起关税和非关税壁垒，最终逼得我们不得不进行代价高昂的结构调整？
自主研发和自主品牌尽管还没有一个明确、严谨的定义，但其中无疑包含着所有中国人的民族感情。但这种朴素的感情经某种理论催化后，有可能变为一种普遍的浮躁。
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