――关于汽车工业新发展观的思考之一

　　首先请比较下面两段文字的差异：

　　1994年2月19日制定的《汽车工业产业政策》开头的一段：“为把我国汽车工业（含摩托车工业，下同）尽快建设成为国民经济的支柱产业，改变目前投资分散、生产规模过小、产品落后的状况，增强企业开发能力，提高产品质量和技术装备水平，促进产业组织的合理化，实现规模经济，特制定汽车工业产业政策。通过本产业政策的实施，使我国汽车工业在本世纪末打下坚实的基础，再经过两个五年计划，到2010年成为国民经济的支柱产业，并带动其他相关产业的的迅速发展。”

　　2004年5月21日《汽车产业发展政策》开头的一段：“为适应不断完善社会主义市场经济体制的要求以及加入世贸组织后国内外汽车产业发展的新形势，推进汽车产业结构调整和升级，全面提高汽车产业国际竞争力，满足消费者对汽车产品日益增长的需求，促进汽车产业健康发展，特制定汽车产业发展政策。通过本政策的实施，使我国汽车产业在2010年前发展成为国民经济的支柱产业，为实现全面建设小康社会的目标做出更大的贡献。”

　　这是两个产业政策的指导思想部分，1994年的产业政策强调的是“经济规模”、“支柱产业”，只字不提消费和市场。2004年的产业政策强调的是提高产业竞争力，满足消费需求，但是该出台的汽车消费政策终于胎死腹中。

　　汽车工业从强调生产能力、规模转变到了关注竞争力，考虑到了需求因素，这是一个很大的进步。汽车产品对需求的要求很高，一是要购买力很强，二是使用条件好，这都是汽车工业本身所解决不了的。“十一五”规划的一个重大转变，就是由经济发展计划提升到社会发展规划。过去长期发愁汽车工业生产能力不足，现在发愁生产能力过剩，原因并不是中国的汽车市场已经饱和了，而是需求受到种种因素的限制。所以，如果真希望汽车工业在“十一五”有一个较大的发展，关键是把汽车消费条件搞好，促进汽车消费，否则很难有大的突破。

　　汽车消费问题的复杂性在于，现在社会上对要否发展私人汽车存在激烈的争论。1993－1995年，围绕中国是否要发展私人轿车展开了一场大辩论。它首先是由学者出题，由大学生的电视辩论会开始的。而学者们不满意学生们的争论水平，便亲自上阵了。且对立的双方争相出场，将这一题目辩得有声有色。辩论的双方包括郑也夫、樊纲、徐有渔、茅于轼、张祥平、胡鞍钢、何祚庥、赵忠祥、郑渊洁、盛中国等等。这场争论至今没有一个结论，也不可能有一个结论。问题是一些政府官员也公开宣称反对发展私人轿车，一些地方政府对汽车消费设置种种障碍。

　　这就形成一个矛盾的局面：一方面希望汽车工业有大的发展，另一方面又不希望城市居民大量消费汽车，这种情况下，汽车工业怎么会有大的发展呢？因此解决消费方面的问题，对于汽车工业发展至关重要。

　　对消费长期存在错误认识

　　长期以来，一直到上个世纪末，我们的经济发展原则是重生产而轻消费，调生产的作用而贬低消费的作用，这种观点在经济发展中发挥了很大的负面作用。最典型的口号就是大寨的“先治坡，后治窝。”这首先是苏联“社会主义思想”的影响，也包括后来中国“左”的思想的影响。具体到经济工作实际，就是高积累率、高投资率、高储蓄率、低工资制、低消费率，制定各种政策来抑制消费，最终造成消费不足。

　　重生产轻消费的“理论根据”是马克思关于生产资料的生产要优先于消费资料的生产。原苏联编写的《社会主义政治经济学》（1957年版）中认为：“机器制造业在国家经济中占有特殊的地位。国家的工业化是在生产资料的生产比消费品的生产优先增长的规律作用的基础上实现的。”

　　“苏联在极短的历史时期内建立重工业，就要求苏联人民在初期忍受一定的牺牲。苏维埃国家把大量资金用于发展重工业，因而不可能在同一时期内以高速度发展人民消费品的生产，从而在满足劳动者日益增长的需要上造成了困难，抑制了实际工资的增长。不过，社会主义工业化以先进技术装备了工业和农业的一切部门，从而保障了人民消费进一步迅速增长的必要条件马克思主义政治经济学反对以狭隘的消费观点对待社会主义的基本经济规律。这种反马克思主义的观点表现为：忽视生产对消费的决定作用，否认在社会主义制度下生产资料生产优先增长的必要性，主张在社会主义条件下社会生产的两个部类必须以同样的速度发展，甚至主张生产消费品的部门比生产生产资料的部门发展得更快。”

　　“对马克思列宁主义关于优先发展生产资料生产的原理的修正实际上意味着缩小重工业，这必然要削弱国民经济的一切部门，降低劳动者的生活水平，破坏社会主义国家的经济实力及其国防力量。优先发展重工业是急剧提高农业、进一步迅速发展轻工业和食品工业的基础。”

　　“社会主义的基本经济规律和劳动者福利的增长社会主义基本经济规律表现出人民消费的增加直接取决于生产的不断增长，取决于社会劳动生产率。 社会主义有可能使优先发展生产资料的生产同高速度发展消费品的生产结合起来。在社会主义社会里，必要劳动所创造的用于生产工作者及其家属个人消费的必要产品数额不断增加。同时，剩余劳动所创造的用于扩大生产、用于全民需要、用于维持非生产领域工作者及其家属的需要以及满足全体居民的物质和文化需要的大量剩余产品数额也在增加。”

　　90年代，一个国家管理部门出版的一本小册子中说：“我国是一个发展中国家，经济基础还比较薄弱，因此在处理生产、建设、生活、改革的关系，要坚决贯彻量力而行的原则，把居民收入的增加和生活的改善，建立在经济发展，劳动生产率提高的基础之上，用政策的、法律的、经济的杠杆加强和改善对消费需求的管理。”

　　1993年，国家统计局出版了一本《宏观经济运行与调控》，书中虽然指出：“消费政策在我国是长期被忽略的政策。改革开放前几十年轻消费、重积累。”但是该书还是认为“改革开放以来则出现一种高消费的倾向。消费资料来源于社会生产，因此消费政策必须根据生产政策或供给政策来制定，只有根据经济发展情况来确定消费，才能使消费建立在一个坚实的基础上。”

　　“要注意控制消费水平的盲目提高。消费水平的提高应当与经济增长保持协调，过高和过低的消费水平都不利于经济的正常运行。……要注意消费水平不能提高过快，要有所控制，应当控制居民收入的增长。”

　　“要积极引导居民树立正确的消费观念，大力宣传‘勤俭持家、量入为出’的消费意识，通过价格杠杆来引导不同层次的消费者选择适合自己的消费方式，使消费分流，避免消费过于集中对生产产生不当的引导作用，防止经济大的波动。”

　　温家宝总理在《关于制定第十一个五年规划建议的说明》中指出：要“正确处理内需和外需的关系。立足于扩大国内需求，是我们必须长期坚持的重大战略方针。我国正处于工业化、城镇化进程加快，人民群众收入水平提高和消费结构升级的发展阶段，国内储蓄率也较高，这就决定了我们需要也有可能主要依靠国内需求推动发展。既要继续扩大投资需求，保持固定资产投资以合理的规模和速度增长，更要注重扩大消费需求，进一步发挥消费对经济增长的拉动作用。同时，要继续拓展国际市场，扩大国外需求。要把扩大国内需求和合理利用国外需求很好地结合起来，促进经济平稳较快增长。”

　　马克思和西方经济学家都非常重视消费

　　一切生产经营活动都要解决三大问题：谁、如何、为谁。萨谬尔森在《经济学》（第12版）一开头指出：“所有经济社会都必须在某种重程度上解决三个基本经济问题：在一切可能被生产的物品和劳务中，生产什么种类和多少数量？在生产这些物品时如何使用经济资源？为谁生产物品，即如何在不同的个人和阶级之间分配消费品？”

　　那么生产和消费之间是什么样的关系呢？马克思《<政治经济学批判>导言》指出，消费和生产之间存在着统一性，每一方表现为对方的手段，相互依存，互不可缺，“没有生产，也就没有消费，但是没有消费，也就没有生产，因为如果这样，生产就没有目的。消费从两个方面生产着生产：

　　（1）因为只有在消费中产品才成为现实的产品，例如，一件衣服由于穿的行为才现实地成为衣服；一间房子无人居住，事实上就不成其为现实的房屋；因此，产品不同于单纯的自然对象，它在消费中才证实自己是产品，才成为产品。消费是在把产品小梅的时候才使产品最后完成，因为产品之所以是产品，不是它作为物化了的活动，而只是最为活动着的主体的消费对象。

　　（2）因为消费创造出新的产品需求，因而创造出生产的观念上的内在动机，后者是生产的前提。消费创造出生产的动力；它也创造出在生产中作为决定目的的东西而发生作用的对象。如果说，生产在外部提供消费的对象是显而易见的，那么同样显而易见的是，消费在观念上提出生产的对象，作为内心的意象，作为动力和目的。没有消费，就没有生产。而消费则把需要再生产出来。”

　　马歇尔在《经济学原理》中指出：“消费可以被看作是负的生产。正如人所能生产的只是效用一样，人所能消费的也只是效用而已。他能生产服务及其他非物质的东西，他也能消费它们。”

　　生产和消费互为因果，也就是说没有生产就没有消费，没有消费也就没有生产，这好像鸡生蛋，蛋生鸡一样。然而生产的目的是为了消费，因为商品是消费的对象，所以消费需求应该是生产的前提，而消费又是生产的归宿，这也就是马克思所说产品实现价值所需要的“惊险地一跃”，如果完成不了这一跃，产品就成不了商品，实现不了自己的价值。所以应该把消费放在第一位，把消费看成经济发展的推动力。

　　发展汽车工业为什么？我们一直在讲是为了把汽车工业建成支柱产业，更好地带动国民经济发展，带动相关行业发展、带动税收和就业，但是极少讲带动消费。过去研究汽车工业发展，主要是研究投资和生产问题，好像是生产在推动消费，实际上由于生产方面受到资源的限制，汽车产品长期供不应求，好像消费方面没有什么问题，只需要快速扩大生产就可以了。另一方面，又采取措施抑制消费，包括早期根本就不允许私人购买汽车，包括限制集团购买力，包括提高汽车税费，也包括后来的限购限行等等，这些都是为了解决生产不足的困难。但是供不应求也掩盖了消费的不足，在原材料供应充足、汽车工业引进外部资金、投资多元化之后，消费没有跟上来，所以20世纪90年代中后期处于低迷状态，新世纪初年出现了“井喷”行情，但是如蓬草烈火，很快就烧完了。现在，汽车工业需要消费了，消费却沉寂了，汽车工业陷入困惑之中。

　　社会上有人批判“消费主义”

　　一些人士认为，在科技革命推动下的生产力发展，使西方资本主义告别了短缺经济而进入相对过剩时代，因而生产对消费的依赖程度越来越高，消费的状况如何，成为企业能否生存与发展的关键。于是，刺激消费的舆论一浪高过一浪，促销的手段花样翻新，使产生于18世纪的享乐主义迅速演进为炫耀性消费和消费主义，20世纪五六十年代达到登峰造极的地步，遍及所有富裕国家。70年代以后，鉴于消费主义的价值观和生活方式对环境和资源造成的严重后果，一些有识之士开始对其进行深刻反思，并不断地向人类发出警告，可持续发展和可持续消费成为主流声音。然而，消费主义非但没有终结，且大有向中等发达国家和发展中国家扩散的趋势。20世纪80年代，随着西方各种主义和流派的涌入，消费主义也开始在我国泛滥，冲击了人们的价值观和人生观。

　　消费主义的危害，首先表现在浪费了资源，破坏生态环境，加剧了环境污染。消费主义对资源的过度占有和消费，对于我们这样一个人口众多、资源日趋紧张的大国而言，有着比他国更为严重的后果。这种不可持续的消费，不仅侵害了当代人的利益，也势必危及后代人的生存和发展。

　　王岳川先生认为：当下中国具有消费主义倾向的人占百分之七十七点三，国人正在消费主义的温情掩盖下遭受到西方“洋消费文化”的侵蚀。在所谓“与世界接轨”和“全球化大趋势”的名义下，消费政治通过消费主义的示范作用，使大众具有了模仿和普及的蓝本。 于是承载消费主义的商品符号后面的价值观念和生活态度，使中产阶级的趣味逐步丧失自我意识，而更多地认同与跨国公司的消费逻辑和全球化的西方秩序，而无暇顾及中国本土的社会状况、精神生态和文化溃败，幻想一叶障目地“忘却”西方意识形态、种族性别和文化扩张中的文化霸权和意识偏见，成为全球化中消费主义的实践者。

　　文化断根和政治冷漠使当代个体为成为消费人付出了重大代价。怀特·米尔斯认为：“文化断根造就了这批无信仰、无历史的非英雄，私有财产与地位的脱节又促进了他们有关个人与社会关系的‘虚假意识’。与以往阶级不同，新中产白领以没有统一方向和‘政治冷漠’自成一类。他们从旧的社会组织和思想模式中流离出来，被抛入新的存在形式，却找不到思想归宿，只能将就地‘在失去意义的世界里不带信仰地生活’(韦伯语)——专注于技术完善、个人升迁和业余消遣，以此补偿精神懈怠与政治消极，犹如徘徊于美梦与梦魇之间的梦游人。” 这一点在博德里亚那里，揭示尤为深刻：消费行为中的商品拜物教迷恋的不是物本身的使用价值，而是可以转换成族群、身分等抽象意涵的衍生价值。这些衍生价值就像异灵附身于商品上，魅惑着消费者。消费者似乎就是处于一个被动被迷的状态下，被物化且简约成一个符号。

　　资本主义现代化所需要的价值系统就是消费主义的文化意识形态。全球资本主义体系在第三世界以向人们推销消费主义为己任，这种时尚性的消费主义不断生产并“诱导出需求冲动”，并化强迫为自动使得第三世界的人们去“消费”。

　　我国投资率长期居高不下，导致消费率偏低

　　根据世界银行《2002年发展报告》，2000年低收入国家投资率为21％，中等收入国家为25％，高收入国家为22％；低收入国家消费率为80％，中等收入国家为74％，高收入国家为79％。

　　从新中国建国以来投资率和消费率的变动情况看，投资率最高年份分别出现在 “大跃进”时期和20世纪90年代初经济过热时期，其中1959年为43.8％，1993年为43.5％几乎比国外水平高出一倍；同期消费率相对出现最低水平，其中1959年为56.2％，1994年为57.4％，比国外低20多个百分点。1978年以来，我国投资率维持在32%—43%的高位区间，而消费率被压在55%—67%的低位区间。还可以看出一个规律：在经济快速发展、经济增长率逐步提高的时期，投资率上升，消费率下降；反之投资率下降，则消费率回升。1984—1985年经济过热时期，经济增长率上升到15.2%和13.5%，投资率上升到1985年38.5%，随后的调整时期逐步下降。1988年经济过热时期，经济增长率上升到11.3%，投资率上升到37.4%，随后的治理整顿时期逐步下降。1992—1993年经济过热时期，经济增长率由1990年3.8％上升到1993年13.5％，同期投资率由35.2％上升到43.5％，消费率由62％下降到58.5％；1994—1996年宏观调控“软着陆”时期，经济增长率逐步回落到1996年9.6％，同期投资率下降到39.3％，消费率稳步回升。

　　近年来又出现投资率持续攀升，消费率持续下降。2000年、2001年、2002年、2003年我国投资率分别为36.4%、38%、39.2%和42.3％，消费率分别为61.1%、59.8%、58.2%和55.5％。2004年投资率达到43%左右，接近历史最高水平，消费率为55%左右，处于历史最低水平。这说明经济增长主要靠投资来拉动，而不是靠消费来拉动。这种情况如果持续下去，不仅弱化了消费增长对经济增长的效应，而且使投资形成的下期供给能力不能被有效消化，投资无法获取回报，反过来影响投资者的再投资行为，投资需求不能形成自主增长的良性循环。消费不振导致投资机会减少，也使大量储蓄不能转化为实质性投资。

　　消费升级受阻影响产业结构升级

　　消费水平还要影响到经济结构、产业结构。美国经济学家罗思托在他的《经济成长的阶段》一书中提出了著名的“经济成长阶段论”。他认为，判断经济成长阶段的一个很重要的标准就是居民消费的成熟程度，消费成熟程度的最重要标志是消费的需求量和消费商品的货币等级。

　　现代经济增长理论说明，当居民消费收入达到一定水平时消费热点将出现转移。在五六十年代我国的消费热点是定量内的食品、棉布，解决温饱问题；改革开放后十几年出现了“老三件”及之后的电风扇、洗衣机及八十年代的彩电、电冰箱购买热，反映了我国居民消费水平由十元级、百元级到千元级的变化。到了九十年代尤其是后半期我国曾一度出现消费热点的空白并伴随着居民消费和储蓄的不平衡，居民储蓄率达到35%的高位，同时出现了消费萎缩，普遍的过剩，甚至国家为刺激消费连续几次降息，居民的储蓄率仍然居高不下。

　　在以衣食为主的消费时代，生产主要是满足一般日用消费品的需要，价值低，含量少，技术水平和工艺水平还没有脱离手工业方式。“老三件”带动了机械工业和原材料工业的发展，并促进了生产方式的转变，机械化、半机械化、自动化生产线出现。在电视冰箱洗衣机时代，电子工业发展较快，专业化协作成为必然的生产方式；电脑、电子控制的消费类电子产品，促进了微电子技术的发展，高新产业成为带动经济发展的动力。汽车是价值高、技术密集、综合性强的产品，体现了整体工业综合水平的高低。而娱乐、旅游、教育、文化消费的发展，带动了第三产业在整个经济中的比重越来越高。

　　“钻石理论”是美国经济学家麦克尔·波特在《国家竞争力》一书中提出来的。波特的钻石理论用于分析一个国家某种产业为什么会在国际上有较强的竞争力。波特认为，决定一个国家的某种产业竞争力的有四个因素：

　　1．生产要素――包括人力资源、天然资源、知识资源、资本资源、基础设施。

　　2．需求条件――主要是本国市场的需求。

　　3．相关产业和支持产业的表现――这些产业和相关上游产业是否有国际竞争力。

　　4．企业的战略、结构、竞争对手的表现。

　　在四大要素之外还存在两大变数：政府与机会。机会是无法控制的，政府政策的影响是不可漠视的。

　　波特认为，国内需求市场是产业发展的动力。国内市场与国际市场的不同之处在与企业可以及时发现国内市场的客户需求，这是国外竞争对手所不及的，因此全球性的竞争并没有减少国内市场的重要性。

　　波特指出，本地客户的本质非常重要，特别是内行而挑剔的客户。假如本地客户对产品、服务的要求或挑剔程度在国际间数一数二，就会激发出该国企业企业的竞争优势，这个道理很简单，如果能满足最难缠的顾客，其它的客户要求就不在话下。如日本消费者在汽车消费上的挑剔是全球出名的，欧洲严格的环保要求也使许多欧洲公司的汽车环保性能、节能性能全球一流。美国人大大咧咧的消费作风惯坏了汽车工业，致使美国汽车工业在石油危机的打击面前久久缓不过神来。

　　另一个重要方面是预期性需求。如果本地的顾客需求领先于其他国家，这也可以成为本地企业的一种优势，因为先进的产品需要前卫的需求来支持。德国高速公路没有限速，当地汽车工业就非常卖力地满足驾驶人对高速的狂热追求，而超过200公里乃至300公里的时速在其他国家毫无实际意义。有时国家政策会影响预期性需求，如汽车的环保和安全法规、节能法规、税费政策等。

　　消费需求不足的主要原因

　　中国消费需求总态势一直处于疲软或低迷状态的原因主要有以下几个方面：

　　一是收入低。消费是收入的函数，城乡居民的收入状况是制约消费需求量扩张及质的提高的基本因素，收入变动直接影响消费需求的变动。目前中国人均GDP刚刚过1000美元，总体收入水平不高。此外常规性支付不足。在90年代中期之前，人们工资按时发放，意味着全部收入稳定。现在的情况是，由于收入分配上的畸形结构，加上‘下岗’、‘失业’、就业困难，从而收入不稳定，造成一次性支付能力很强而常规性支付能力不足。这就导致目前消费市场中普遍存在的一种现象，即“买起用不起”的现象。

　　二是制度的不确定性会导致居民的储蓄倾向。近年来不断出台的一些社会保障制度的改革，诸如住房分配制度、失业保险制度、医疗制度等等，涉及到大量人群的切身利益，甚至存量利益，居民被迫支付改革成本。旧的制度开始失去效力，而新的制度又未能建立健全起来。这种状况，对人们行为预期和行为选择的影响是相当巨大的，在没有完善而稳定的社会保障制度的情况下，居民无法做出预期。据中国国家统计局的数据显示﹐2000年12月31日到2004年12月31日期间﹐中国内地银行业的人民币存款总额﹐正以18.1%的年复合增长率增长。截至2004年12月31日止﹐中国内地银行业的人民币存款总额﹐竟已高达240，525亿元人民币。如果如果将有关资金转变成为消费力量﹐所带动的连锁效应力量将十分强劲。

　　　 三是税费负担过重对消费需求的制约。中国税收收入增长率（1997-2001年均增长率为16.9%）大大超过GDP增长率。如果把各种规范性的、非规范性的费用收入加上，则政府收入占GDP的比重的广义宏观税负远超过发展中国家和中等发达国家20%左右的平均水平。

　　四是社会保障不完善，居民自保影响消费需求。莫迪利安尼认为，消费者是理性的，他只是根据效用最大化原则来使用一生的收入，安排其一生的消费，使一生中的收入等于一生的消费。因此，消费者现期消费不仅与现期收入有关，而且与消费者以后各期收入的期望值、开始时的资产和个人年龄大小有关。收入的不确定性人们会寻求减少消费，谨慎储蓄以防止未来消费效用水平的降低或应急支出。还有其他类型的风险，如健康问题、失业问题。如果有发达的商业保险和社会保险，就可降低人们将会面临的风险，从而减少预防性储蓄。据瑞士再保险Singma杂志的统计，在2000年84个国家和地区中，我国的保险深度和保险密度分别列73位和61位，其数字分别为：15.2美元、1.8%，不仅低于工业化国家2383.8美元和9.08%的水平，也低于新兴市场国家或地区41.7美元和3.2%的水平，这说明中国保险市场有发展潜力，但也反衬了中国保险业的落后。并且中国保险市场也面临一些问题，如保险公司素质不高，保险业的地区发展不平衡，城市和农村、经济发达地区与落后地区的人们在保险投入上差别较大，保险法规尚需进一步完善；保险监管有待加强，寿险业面临较严重的利差损，保险商品有效供给不足等。

　　只有建立充分的社会保障制度，把分散的个人储蓄保障转变为规范的社会保障，才能提高城乡居民的预期稳定性，才能把他们的存量财富用于消费，减少人们为不确定性风险而谨慎储蓄，提高中国居民的消费率。

　　坚持可持续发展的原则

　　限制汽车购买，不利于经济发展（减少就业和相关行业发展），妨碍了国家财政收入的增加，使可用于各项事业，包括进行交通基础设施建设和环境治理的经费减少，也不能给该领域的发展提供足够的推动力，最终发展和保护环境两个目标的实现都受到制约。只有经济持续发展，综合国力不断增强，人民生活水平不断提高，才能维护资源，保护环境，为经济、社会、环境的协调发展提供坚实的物质基础。因而主张通过限制经济发展甚至主张零增长保持现状甚至退回到步行城市或自行车时代的主张都是错误的。以环境保护为名，限制和控制发展中国家经济发展的做法是不合理和不能接受的。可持续发展，发展是前提。享受现代文明的成果是人人都应该享有的权利，是最大的人权。

　　人类所有的生产和生活活动都会对环境发生这样或那样的影响，有些现在人们所进行的生产生活活动所造成的影响，往往在相当长的时间后才能够被人们所认识。一般说来，汽车消费对自然环境的改变，也是不可避免的。但是另一方面，必须看到经济发展对于环境改善的积极作用。随着人们认识水平的提高和法律政策环境的完善，人们改善环境的能力加强，环境的变化可以一定程度上得到人为的控制。中国环境退化的主要原因是贫困、掠夺性开发、对环境质量忽视诸因素的恶性循环的结果，扩大汽车消费、促进经济发展的政策目标与缓解资源紧张状况、改善交通拥挤和安全状况、降低环境污染的政策目标之间客观上存在冲突，这是任何国家在发展经济时汽车工业时必须考虑的。两个目标之间没有主次之分，只能在推进的过程中权衡得失。对任何一方的消极限制都是不可取得，也是达不到双赢的政策目标的。不能由于环境问题停止人类的生产生活活动，禁止人类对提高生活质量的追求，应该以科技为动力，以政策为杠杆，努力追求以人为中心，协调自然—经济—社会的复合系统，在满足当代需求的同时，不损害下一代的需求。因此应该在鼓励汽车消费的同时，积极采取措施控制汽车消费可能带来的负面效应，争取经济—社会—环境协调发展的最佳状态。协调汽车发展和使用消费环境的关系，推动道路建设、交通管理、燃油供应、社会服务、金融服务的改善。带动城市规划、交通管理、污染控制政策的改善，促进城市规划、交通管理、污染控制部门加大高科技含量，采取科学合理的管理手段，以在改进汽车消费硬环境的同时，提高硬环境的使用效益，

　　可持续发展是相辅相成的。没有发展，就没有可持续；同样，没有可持续，也就没有发展，可持续的问题仍然要在发展中解决。可持续发展应建立在科技发展和运用的基础上。应该支持与资源、环境密切相关的技术开发和改造项目，鼓励环保型汽车的开发和推广，大力推进有关环保的基础研究和在汽车行业的运用，积极促进基础设施、城市交通等方面的建设，鼓励安全、节能、环保的汽车消费。同时在政策上应让汽车消费者和社会所有成员明确认识到必须为自己的消费行为给社会带来的影响付出必要的代价。

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(责任编辑：陈昊)

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