何仑：各位网友大家好！今天我们在这里谈柴油车与混合动力的问题。我是国际商报记者，我们请三位嘉宾自我介绍一下。
李铁军：我是北京市环境保护局，我叫李铁军，从事机动车排放管理。
付连学：我是中国汽车技术研究中心北京部副主任付连学，主要从事汽车产业发展相关的问题课题研究工作。
岗野：我是丰田汽车技术中心中国有限公司的岗野博志，我是公司常务副总经理，主要负责技术开发还有质量保证方面，在中国的主要负责人。
何仑：我们可以直接进入主题，大家都知道最近一段油价暴涨，世界汽车产业已经刮起混合动力的汽车风，各大汽车厂家都公布了自己混合动力的研发计划。与此同时，在欧洲早已经大行其道的柴油车也开始向全世界扩张。无论混合动力还是柴油车都是大幅度节省燃料的车。今天到场的有一位是丰田汽车技术中心的岗野先生，我们先谈一下混合动力的问题，因为丰田的PRIUS普锐斯本身就是混合动力的先驱，我想岗野先生应该最有资格谈一下，给我们介绍混合动力的情况。
岗野：混合动力的技术性的说明，还是社会性的说明？
何仑：我们先从技术性的说明来谈。我现在最关心的，包括各位网民最关心的，丰田作为混合动力先驱者，你们在技术上，我们知道很多厂家搞混合动力，你们在技术上，到底比其他竞争对手有哪些优势？
岗野：在整体介绍混合动力之前，我先要介绍一点，就是混合动力这个技术不单是专门用于汽油车上，也可以使用在燃料电池车、柴油车等等，是一个比较广泛的可以应用的技术。这样的话，正像大家了解到的，昨天和前天在农展馆我们搞了由科技部主办的清洁车展示会，在那个车上都可以使用燃料混合动力的技术。
丰田汽车公司除了在PRIUS普锐斯轿车上开发混合动力，其他的也在开展很多车种的混合动力车。现在主要用于汽油发动机与电池之间的混合动力技术。为什么我要这么说呢？汽车产业如果要实现持续的发展，无论是在环境方面，还是在节能方面，都要把汽车它所有的潜力发展出来，才能实现可持续的发展。
基于这个想法，丰田汽车公司在1997年年底的时候，把PRIUS普锐斯这款标志大幅度节约燃油降低油耗，具有象征性的车推广到市场上。之后，得到广泛认可，不断节能，降低油耗，或者说节能和驾驶性能并存这么两个方面的特性，从这一点上，混合动力逐渐显示出它的优越性。基于这个效果，我们除了混合动力之外，比如说还开发了哈利亚等等这样的混合动力车，当然其他的车种还在开发。一般的介绍就是这些? ?p>何仑：请您谈谈与竞争对手的优势。
岗野：丰田是从很早就开始做混合动力的研究，目前的PRIUS普锐斯是采用了我们用一个叫STRONG。这个系统它的最大的优点就是说把降低油耗这个性能发挥到极致。
何仑：您在日本最直接的竞争对手本田，就是您在技术上有什么特点？
岗野：这里面详细介绍了丰田采用的是串并联混合动力系统，其他公司只是并联混合动力系统。从节约能源降低油耗串并联这个系统具有很强的优势。
何仑：您谈到丰田追求的一个是节能，还有一个是驾驶乐趣，这两个是并存的，我们看到您刚才解释到您这个系统节能达到极致，另一方面作为驾驶乐趣上，我开过混合动力那款车，我感觉没有手动档部分，我感觉应该是缺乏驾驶乐趣。
岗野：您说的驾驶乐趣是指与手档车比较缺乏乐趣吗？
何仑：无论是手档的还是自动的变速箱。
岗野：一些统计和测试的技术数据是这么表明，比如说在加速性能上讲，PRIUS普锐斯本身发动机是1.5升，加速性能上已经跟我们公司2.0和2.2这之间的排量车达到同样加速性能，从这一点上，加速性能上讲，PRIUS普锐斯是一个很高的飞跃。之所以能实现这个性能，是因为采用了发动机具有的动力，还有电池供给，电动机这个动力，让它们同时起作用来实现的。
何仑：我以前的采访中，在对丰田采访中了解，实际上最大特点，PRIUS普锐斯本身没有变速箱，就是传统意义上的变速箱，完全是通过电动马达来控制这个速度。这样的话，由于取消了变速箱，成本比本田降低了很大一块。丰田方面PRIUS普锐斯的总设计师小木曾先生曾经说过，如果考虑到用户的需求的话，我们将可以在未来加上一个变速箱，但是加一个变速箱，成本就会上升，而PRIUS普锐斯市场推广的最大障碍，恰恰就是成本的问题。
岗野：刚才说的关于动力传动系统，如果用更专业的词汇去形容它的话，可以说用电子CVT，电子无极自动变速箱去理解就可以了。这个是混合动力车独有的特征。为了实现油耗的降低和动力性能的提高，是一个必不可少的技术。当然刚刚您说的增加一个变速箱，从原理上是可能的，但是现状来讲，很快追加这是不可能的。
何仑：我们看一下您说的将节省燃料达到一种极致，我们这里有一篇德国民境周刊的文章“自然是发动机的胜利”，一个是LEXUS雷克萨斯的混合动力车RX400和奔驰的柴油车M320CDR的一个比较。比较的结果是奔驰的这款柴油车在横穿美国的长途测试中，它的油耗表现要比混合动力要强，在城市拥堵路况下表现的要比混合动力车稍差，但是总体来讲，还是柴油车略有优势。
岗野：在高速公路等匀速行驶时，混合动力的优势并不明显，在那个地方的话，汽油发动机和柴油发动机它们之间油耗性能的差会反映出来。我们最初也有这个担心，就是在中国的环境下，混合动力的节油性能能够发挥到什么程度，我们当时委托在座的中国汽车研究中心共同研究，主要在中国几个大城市的周边和大城市内做了一下，在中国混合动力油耗性能指标的测试。
当时我们是这么做的，采用了一个丰田汽车公司内部油耗性能比较好的花冠汽车，作为对比的对象，跟混合动力车PRIUS普锐斯车一起对比。主要是在天津、北京、上海、广州这几个大的城市，同时历经了主要是春、夏、冬这么三季作为比较，结果说明混合动力车可以比一般的汽油车，换句话说就是花冠可以节省油40％左右，仔细读一下数据，我们得到这样一个结果，在城市交通堵塞非常严重的城市中间，混合动力的节油效果是非常突出的。从这个角度讲，我们认为现在逐渐交通堵塞日益严重的中国各个大城市来讲，混合动力车对降低油耗所做出的贡献应该是非常巨大的。所以，我们是这么考虑，就是说，既使把柴油车和混合动力车在中国目前的使用环境下比较，目前使用环境是高速公路最高限速可能是110到120的限速，应该说混合动力车比柴油车也有很大的节油的效果。
何仑：我知道您是搞技术的，可能不大愿意谈市场销售，现在的汽车研究，都是对市场上的需求进行预测，包括其中的价格进行预测，根据这种预测，来倒推计算成本，最后开始进行研发，混合动力汽车我想也应该是这样一个过程。所以应该说，这个技术问题不可避免要涉及市场问题。这也是网友们特别关心的问题，首先是成本问题，据我所知，混合动力的研发费用是普通同级别的轿车两到三倍，我这里有一个数字，就是在日本市场，这是我在日本市场考察得到的数字，PRIUS普锐斯比日本市场1.5排量的比如说ALLION高出68万日元，约和4.77万元人民币，比1.8排量的ALLION高出23.4％，大概约合3.6万人民币。以这样高的价格购买这种车，那么消费者能不能在使用期间通过节省燃料得到足够的补偿呢？
岗野：确实，这个也是大家经常讨论的问题，而且大家都是非常有兴趣关心这样的问题。混合动力车达到量产是从1997年开始的，目前来说，整个过程还不到十年，从量产开始到现在。反过来我们看一下汽油机和柴油机，它的技术从1900年开始，从现在看将近发展了有110年。每个生产厂家也就控制发动机的生产成本， 不断改进，经过了那么长时间，刚刚说的110年，终于使成本降了下来，能够使一般大众接受。所以刚才您介绍的，可能混合动力车和一般车销售价格上有差距，这个我个人是这么理解，这是一个过程，一个通过点。
比如说混合动力车本身花费比较多是电池。比如说我们最初开发混合动力用电池的时候，是跟松下一起合作成立的电池公司，当时生产电池的时候没有竞争对手，只有这一个公司。现在来讲，同样也有其他的厂家生产这种电池，进入这个领域，开始竞争。这样电池的成本逐渐在下降。
另外其他的零部件上也会存在同样的趋势，都是使成本不断降低。同时，与之相应的另外一个角度看，在中国特别是我下面介绍的趋势会比较明显，就是燃料的价格不断上涨。所以，刚才解释的，一个是燃油价格上涨，另外一个本身混合动力的成本下降，产生了一个空间，在美国，这个空间是可以通过节约燃油的费用来回收他购买车辆时的差距，我相信将来这个差距还不断扩大。就是混合动力成本的降低。
何仑：您提到在美国消费者可以根据目前的燃油价格得到补偿，但是我们知道美国对混合动力，政府每款车型有一个限额，就是6万辆的税收的优惠政策。我们也知道，在美国市场当丰田的PRIUS普锐斯销售6万辆之后，就马上不行了，因为配额使用完了，就开始买本田的斯玉。在日本也有补贴，原来是25万日元，现在是19万日元，在中国一汽丰田的PRIUS普锐斯马上今年年底就要上市了，目前中国政府是否给提供补贴，我们也不太清楚，我想问一下，付先生您觉得在PRIUS普锐斯的问题上，在中国的混合动力车上市上，是不是应该给补贴，由于环保、节能。
付连学：应该说混合动力这款产品它的方向，应该说国家各个部门也会支持的。但是国家支持混合动力并不是针对丰田一家公司，而是针对这一类的产品。这部分相关的政策的话，应该说国家有关部门也是在考虑。但是从现在掌握的情况来看，在短期内能够出台非常具体的财政补贴的政策，看来还是有难度。
何仑：我们知道昨天有一个清洁能源的展览，您是不是也去了？您觉得目前国内生产混合动力车，当然可能并没有投放市场，跟丰田PRIUS普锐斯技术上究竟有多大的差距？
付连学：应该说差距还是非常大的，这个里面简单讲，从传统来讲，中国现在据我所知，各个大的汽车公司也在做开发，他们现在有些拿出来的，也只是样车，应该说这个样车，从样车到投入到批量化市场，到市场，还是有一个很长的过程。但是丰田的PRIUS普锐斯从1997年上市已经有八年时间了，而且它的这个PRIUS普锐斯从目前来讲，经过了投放市场之后，已经更新了。
何仑：现在理论上有一种观点，就是混合动力这个车在国内存在一哄而上，一窝蜂的这种情况，考虑到混合动力汽车开发它的成本非常高，费用非常大，这样的话，大家各个厂家都开始去跟风去做，您有什么看法？
付连学：我觉得国内真正开发混合动力，应该说还不能判定为一窝蜂，现在来看，做这些研究的企业或者研究机构的话，应该说还都是一些具备一定的能力，而且从混合动力技术的发展前景来看，是一个汽车行业应该说不可避免的或者是一种要开展的技术，无论作为现代甚至更为长期的将来，岗野先生也提到，包括更为长期的将来，甚至五十年以后都是燃料电池，也是需要混合动力技术，这部分混合动力技术，有一部分等于是回收能量一部分，等于有这样的技术在里面。所以这一类的技术，应该说不仅对中国企业，对世界各国企业来讲，都应该把它判定为一种技术，今后能不能长期发展的一个核心的技术，或者是一个不可或缺的一种技术。
应该说，作为一些大型的汽车公司，或者作为国家在这个方面投入的精力比较大我认为是值得的。
何仑：在国际上我们看到既使实力技术和资金实力非常雄厚的那些企业，比如宝马、奔驰、通用他们三家联合开发。而保时捷、奥迪他们也是联合开发。国内是各搞各的，这样会不会有资金使用效率上，还有技术上，互相的交流影响呢？
付连学：这个从国际上来讲，是在一定程度上的合作，应该说对整个研发投入确实能够降低一些成本。但是在国内，应该说国家科技部，包括组织八六三的项目，也是考虑到这方面的因素。在一些共性技术上，其实国家设立了一些专项共性技术。因为现在，实际上作为一个新产品的开发，实际上是两个层面，一个层面是共性技术开发，另外一个层面就是产品技术，最终各个企业最终结合形成推出的产品都是各自的，这是两个层面的问题。从中国来讲，应该说共性技术，科技部八六三这个项目，应该说是有一个比较好的协调和组织。但是，作为各个企业之间主动的为这部分，可能还是确实有所欠缺，主动的做一些联合或者技术攻关有所欠缺，但是从国家层面上还是有所作为的。
何仑：在柴油车的问题上，我们目前看到了混合动力形成一种比较大的反差，好像混合动力国家无论从各方面支持，还是各企业搞的积极性都搞得非常强，但是在柴油车这个问题上，好像目前还没有国家具体给的支持，虽然汽车产业政策也鼓励柴油车。
付连学：柴油车应该说，这个里面最主要的问题，实! 际上中国国内公众对柴油车那一块，我个人认为还是存在一种偏见，就是柴油车尾气排放问题，从现在国际上这一块更为严格的标准法规总体走势来看，柴油汽车和汽油汽车，实际上排放的标准是逐步统一的，包括在欧四、欧五之后差别已经很小了，应该说在不远的将来有可能执行一个标准，本身这一块，应该也是一个误区。而在国内来讲，同时国内等于作为柴油汽车普遍的水平，从产品技术水平上，本身有欠缺，而且国内尤其前几年，柴油品质上也有一些缺陷，这样导致中国柴油车排放比较不好，不过这几年有了一些大的改善，特别是北京，一些高品质的柴油已经全面供应了，随着这方面，高品质的原油的供应和高水平的柴油车的投放市场之后，我觉得对柴油车今后发展走势上，应该说会有一个比较好的前景。
何仑：您刚才谈到柴油车的排放标准，就是逐渐跟汽油车统一。我们现在很关心的是，比如说像北京市现在柴油车不能上牌照的，到底有没有一项规定，就是关于柴油车排放的规定，根据这个规定，所以柴油车还不能上牌照，有没有这个依据呢？我想请李处长回答一下。
李铁军：柴油车不能上牌照的规定，具体的这项规定，实际上我们是在，我印象是北京市在第三阶段大气污染控制措施公告里定下来的。当时规定的是市区一律不许新增柴油车，如果报废一辆可以更新一辆，但是城八区以外可以不受限制，也没有说严格不许上柴油车。这样的规定是没有的。
何仑：总要有一个标准，比如我柴油车排放达到了你这个标准，或者满足了你这个标准，那我们就可以上，如果说没有达到这个标准就不可以上。我们现在关心的是有没有这样一个标准？
李铁军：柴油车，我们从2000年开始执行欧一，2000年执行欧一起，不符合欧一排放的柴油车，不能使用。从2003年开始柴油车执行欧二开放，欧一以前的，低于欧二的排放标准不能在北京上牌照，所谓在北京上牌照是指在市区，因为北京市区污染比较重，所以在市区里，柴油车采取了一定的限制措施，不是所有的都限制。
何仑：我是不是可以这么理解，如果一款车它现在满足了欧二的排放标准，那它就可以上牌照。
李铁军：作为重力车可以。
何仑：那轿车呢？
李铁军：现在还没有。
何仑：那轿车是不是有另外的标准？
李铁军：我们现在正在制定，马上就要出台，下一个阶段的排放标准。
付连学：我插一句，柴油这一块在上海和长春在做一些市场导向，你像上海把它的帕萨特柴油车投放到出租车市场，整体内部运营效果还是比较好的，投放那一部分，Ω盟荡优欧派鲜谴锏脚啡谋曜嫉牟裼统怠６掖尤加? 使用经济性上来讲，应该说出租车用户来讲，都是非常欢迎的。所以关键回到刚才说的柴油车的问题，是从混合动力需要的，并不是国家要给予一定的扶持政策，而是要能够具备条件的。
何仑：您的意思是混合动力应该给扶持政策，而柴油车……
付连学：不是这个意思，柴油车要具有良好的然有品质和其他的，目前的这样水平，总体的经济性能应该说市场接受程度上。
何仑：我知道柴油车最大的问题就是颗粒物排放的问题，在欧洲和美国包括已经通过了颗粒物普及器解决了，当然我也看到了环保局的一位官员。一位同事在北京晚报中说到这个普及器几千欧元一个，这样柴油车的成本优势就没有了。
据我了解的情况，根本不可能几千欧元，我以前知道五到六百欧元，几千欧元，我也问过一些专家，包括博识公司的他们说绝对不可能，因为这样的成本太高了，但是既使加上颗粒物普及器，还有氮氧化物转化器，这两个加起来大概在两千欧元，在美国两千美元左右，这样的一个水平。所以，由于加上颗粒物普及器和氮氧化物转化器，克服了柴油车这两个弱点以后，在美国市场我们现在看到了美国正在讨论，具体是否决定，现在还没有进一步的消息，在明年1月1号起开始对柴油车实行补贴，就是跟它的补贴幅度跟混合动力汽车完全一样，所以在美国非常明显的看到，政府对柴油车和混合动力车都肯定了它的节能性，另外在美国去年和今年的美国环保署和能源局公布的最节能十款车中，有三款车都是柴油车。实际上也在给予补贴。
李铁军：说到柴油车，有一部分人认为它节能，并且成本低，包括维修。有一部分人认为它有很多缺点，其中包括颗粒物排放量比较大。中国的许多大城市环境容量不够，也就是说，整个的污染物，颗粒物污染物排放非常大。导致了所有的几乎所有许多城市，特别北方几个大城市，颗粒物污染非常严重，以北京为例，每年有1/3时间是受到颗粒物污染。也就是说将近2/3的天是达到2级标准，有1/3天是不达标的是有污染的。有污染的天气中，恰恰多数是因为颗粒物污染。大家又知道柴油车排放的颗粒物污染比较多，排放量比较大。如果大量的柴油车进入市区，势必还会加大这个污染的势头。
这是什么意思呢？就是说柴油车有优点，同样也有需要克服的缺点。这是第一点。第二个谈到的颗粒物普及器，能够有效消除柴油车颗粒物污染的，减少颗粒物排放的技术，使用这种技术是有条件的，首先我们要求它的原始排放，够是这个车的原始排放流度比较低，比如用以前的欧一以下的排放技术，排放的本身是大量的黑烟，这个时候用颗粒物仪器效果并不是很? 茫杂谥匦统道唇玻话愀闩啡陨希飧隹梢圆挥每帕Ｎ锲占捌魇强梢源锉甑模褪撬捣⒍锏较嗟钡谋曜肌５诙谋曜己芨撸拦饣旧洗锏搅耍鍪幸凳且剑推敌幸低椒⒄梗锏揭欢ǔ潭壬希飧鍪焙蛏峡帕Ｎ锲占捌髂芄槐Ｖづ欧疟曜迹谌闼档郊鄹瘢芄笫羌赴倥吩挡灰谎写蟪敌〕担〕档目赡堋Ｕ庵挚帕Ｎ锲占捌饕埠茫故亲黄饕埠茫呛芄蟮模⒍欧帕坎灰谎〕悼赡芤簧缴蟪悼赡芪迳飧龈鐾肪筒灰谎?p>何仑：我刚才引用的数字是轿车的。大车成本在五千欧元说的是轿车的，这个说的是一位从欧洲考察回来的环保专家说的。另外您刚才提到的北京市污染管理颗粒物的问题，我这里有一个数字，就是维也纳技术大学的教授他的报告，他说的1996年，他有一个统计，工业国家的颗粒物排放，第一位是来自居民，包括它的燃烧，无论是做饭还是等等其他的排放占32％，工业31％，载重车18％，电站15％，轿车2％，当然这是1996年的事情。它这是一个整个工业化国家的，可能跟北京情况有所不同，但是有这样一个数字和分析，分析轿车或者是卡车，或者其他的，包括北京市的一些扬尘的工地。
我没有看到过北京市是否有着样的统计，有这样的一些数字能够明确指出柴油车到底在大气的颗粒污染中占有多大比重。
李铁军：这个问题是大家非常关心的问题，刚才你提到许多国家柴油车排放分担率是2％。无论是柴油轿车也好，还是重型车也好，还包括其他的电场，每个国家的排放分担率不一样。每个国家的燃料结构不一样。欧洲的可能相对比较集中，各个国家的差距不大，但是日本和美国还有欧洲三个比起来，他们的分担率完全不一样。比如说欧洲，欧洲轿车，你说那个2％可能是以前的数据。现在欧洲轿车发展非常快，大概占4％。在整个汽车的保有量当中是4％，这个时候就绝对不是。你像美国和日本，我想它的柴油轿车颗粒物分担率很低，因为柴油车保有量很低，所以各国排放分担率不能一概而论。说到北京，北京也曾经做过柴油车整个污染源排放分担率，因为它是随着你排放污染控制的程度，比如我现在控制环境污染，这几年力度很大，有可能控制工业排放物，它的排放物也在下降，这种是在变化，我们一直在跟踪研究，我们试图把这个排放分担率实时的，或者说至少一段时间内，我能够分阶段把它做好，这项工作应该做，这是属于环境领域里的一个非常大的课题。
这个课题目前正在进行当中，将来会有这样的结果出来。
何仑：詹盘岬矫拦牟裼统狄蛭冉仙伲ㄈ毡镜慕纬担艺饫镉幸? 组数字，一个是美国的柴油车，一个是明年1月1号开始将给予3400万美元的税收优惠，还有美国柴油车所占比重由2004年3％，增加到今年7.5％。另外预计到2020年美国市场柴油车占有率能达到30％。美国能源部的预计。这是指轿车。所以说，我们说的都是轿车。
付连学：我觉得这个数字本身是否准确，还有你说的那个只是针对一些达到一定水平的，类似中国这些提前达标的是有的，不是针对你燃料品种，而是根据针对你部分的产品高水平的产品来讲。
李铁军：特别是市场经济国家，它在节能和环保上，是给予一定的经济政策鼓励政策，我们有时候也称为经济刺激政策，一块是税收，你如果要购置节能型的低排放的车，在车辆购置税收上给你一定的优惠，同时在你每年缴纳的税，使用税上，就是每年使用税里，也同样会给你一定的优惠，这是第一。
第二政府在财政上给予支持，比如混合动力车。它给你混合动力车与普通车差价的50％。目的是什么？就是发展节能和低排放的车辆。中国在这方面，是有一些欠缺，刚才也提到。中国以前是从计划经济体制转到市场经济。有些个政策实际上没有及时跟上。
我们要求比如达到节能标准或者达到排放标准，往往是采取行政的手段。就是强制手段，到99年1月1号必须执行欧1，到2003年1月1号执行欧2，不达到欧2不给上牌照，不许销售，咱们一般采取命令性，指令性的管理。而这些市场经济的国家，许多市场经济国家是提前把这些标准都发布出来，比如说2000年欧洲执行欧三，2005年执行欧四，2000年的时候就把执行欧四个标准告诉你，你可以有充分的准备时间，同时在这个期间你达到低排放低能耗，给你经济上的鼓励政策，也就是说汽车生产商，在2005年达到该执行欧四标准的实现之前，一般是提前两三年就已经全部达到欧四排放标准。
2005年还是执行欧四，日本也是这样，日本99年定出节能标准，所有生产轿车的生产厂家要求2010年达到这样的节能标准，2001年开始制定了绿色税制，到今年所有轿车生产厂家完全生产的新车，全部达到2010年的标准。也就是说，它既有强制政策，标准上的指令性的政策，要求你在一个底限之前必须达标，同时，有经济上的左右，使得这些生产厂家在达到标准期限，达到节油标准也好还是排放标准，达到期限之前的几年，这项工作已经做好，也就是提前几年达标，这是咱们目前的一个欠缺。我觉得既然是市场经济，那么应该把一些经济上的手段引入我们的日常管理当中。
我想国家在这方面也在研究。
付连学：实际上中国欧二标准执行之前，实际上也是遵循这样的原则制定的，也在做了? 獠糠衷谥泄灿辛恕?p>李铁军：但是中国还不像欧洲也好，日本也好，其实欧洲你看2005年开始执行欧四，今年开始执行欧四，德国奔驰、奥迪、大众他们在这之前全部达到欧四标准，新生产的车早就达到欧四标准，因为购买购四的车，政府是在税收上给予优惠的，不仅购置上有税收上的优惠，每年使用当中也有优惠，这样造成了这种市场，或者造成了一种趋势，大家去愿意购买。所以不用等到今年开始执行欧四标准的时候，再去生产这种车，人家提前就有了，而且这种达到下一阶段严格排放标准的车，早就在市场上，可以说已经开始使用了。
说到中国的经济政策，国家在执行欧二排放标准的时候，是有这样的措施，我们叫减税。提前达到欧二排放标准，欧二国家是2004年执行，它在2002年大概我的印象，具体时间记不清楚，也就是提前有这样的经济政策，税收鼓励政策。如果汽车生产商生产提前达到欧二排放标准的车，那么政府在税收上是有鼓励的。怎么鼓励？减免消费税的30％。但是咱们这个税收跟国外不一样，咱们的消费税是在生产环节中，国外的这个给你税收是在销售环节，直接针对你的用户，让你用户能够体现出购车上的实惠，就是直接鼓励用户去购买。
所以我想这种税收政策，还有财政政策，将来能够向消费群体偏移，把这种政策直接会集给使用者，这样对低排放车辆的发展更有好处。
何仑：刚才您讲到欧洲他们关于欧四标准的问题，这是一个挺有意思的。现在像大众、奔驰他们生产的柴油车，事实上不用装颗粒普及器，已经达到欧四标准了。但是这种情况，它依然提前装上了颗粒物普及器，实际上在为未来欧五标准去做的，这是一个挺有意思的事。
付连学：如果真正达到欧四的标准，不装颗粒物普及器恐怕达不到欧四标准。
李铁军：两种技术路线，美国采用颗粒物普及器的技术路线，欧洲一般采用了，说专业一些，就是它用选择性测量器，先把颗粒物在发动机里燃烧掉，我们统一叫做后处理装置，无非技术路线不一样，既使不装颗粒物普及器，也必须带有后处理装置，而且这种后处理装置，如果像欧洲技术一样，还要有其他的一套系统，就是这种要素的机组。这个更复杂，我不知道算过没有算过，就是要素这套系统和颗粒物普及器哪套系统更核算？要么就是氮氧化物超标，有么就是颗粒物普及器。
何仑：我这里还有一组数据，美国原来有两款轿车，现在有13款轿车，在美国柴油车处于具有很好前景的一种态势，这样的一种发展势头。另外还有一个数字，柴油轿车的比例接近10％。这一点岗野先生可以证实一下，还有一个数字，中国目前柴油? 纬档谋戎刂挥?.6％，所以我们看到，根据这样的数字上的，刚才我们谈到技术上的问题，有点问题，但是作为一种趋势，如果说技术问题和油品问题，当然技术现在最新的柴油车技术可以引进，也可以自己研发，油品可以改善，可不可以这认为，柴油车是不是和混合动力汽车一样，同样是我们未来轿车发展的一个趋势，是不是可以得出这样一个结论呢？
付连学：可以，柴油轿车和混合动力同样都是汽车产业节能重要措施。他们是非常重要的，这个是没有问题的。
李铁军：我总觉得混合动力，混合动力可以装在很多燃料车上，可以在汽油、可以在柴油，可以在甲醇燃料、乙醇燃料，天然气，包括氢燃料，就是燃料电池，都可以装上。实际上混合动力是电和其他燃料。我觉得混合动力的特点是什么呢？就是一套能量回收器，不管它装在什么样的发动机上，不管配什么样的燃料发动机，就是一套能量回收系统，或者叫做势能回收系统，减速的势能回收系统。我觉得发展混合动力车和发展柴油车之间好像是区分不开的，混合动力车可以有柴油做发动机的。
再有一个为什么混合动力车？我对混合动力车可以捉比较亲赖，可以很好的节能和降低排放，城市里运行的工况都是加速，匀速运行一段时间，然后马上堵车，经常是这种不稳定的情况。混合动力的优势就是越不稳定的路况节能效果越明显，这是第一个。第二说到柴油车，柴油车是越是不稳定的路况，污染越严重，包括汽油车也是这样。就是说你经常在加速、减速、停车、这个时候的排放量，要比正常行驶的排放量高得多。大家有时候经常能看到，碰到红绿灯的时候，一变绿灯汽车一起步，好多柴油车就冒了烟，包括上立交桥的时候，一加速，又冒烟，混合动力车优势比较明显。比如红绿灯等车停车。
如果你负荷不大，看不见，除非你负荷很大的时候，就需要用电。减速度的时候，通过发电机储存在那里，留着下次再用，所以我觉得混合动力车跟柴油车，在某些方面还是有优势，它的优势就是在非稳定路况，汽车经常处于损害工况下，它有利于它的节能和降低排放。而且传统的柴油机和汽油机在非稳定工况下工作，排放很恶劣。
岗野：我实际上在稍稍早一些时间，我也是发动机的研究技术人员，不管是柴油车，还是汽油车发动机我都做过这方面的研究。我们现在在这儿讨论的这些问题，对于发动机的开发技术人员是非常重要的问题。我们公司首先关于这个排放的问题，是这样考虑。
将来排放的标准不应该按照汽油或者柴油这种燃料的种类来分开。因为这个排放标准是跟人类的健康相关的标准，所以最终应该统一。另外第二点，关于柴油的普及，刚才说的柴油车的普及，对节能和降低排放是非常好的。但是如果考虑中国现在的现状来讲，我认为又存在两个比较大的问题。
第一个，因为在中国石油炼制过程中，这个硫的含量非常高，石油生产厂家要把硫的比例降低，需要做很大的设备投入。我了解到，设备投入的金额上是非常巨大的。
另外通常原油的炼制通过精炼能够得到的柴油和汽油它的比例是一定的，基本上我们可以考虑成1：1。但是中国的现状是在柴油广泛用于农业或者其他的产业上，用量比较大，所以本身中国在精炼原油的过程中，已经有意图把这个比例做了调整，现在可能汽油、柴油提取的比例是1：2左右，如果中国未来再想增加柴油的供应量和提高它的产量，这方面就有困难。
所以从中国这个国情角度，我作为一个外国人来讲可能说的不准确，但是我总认为中国要决定是不是普及柴油轿车的时候，考虑中国的现状这是非常有必要的。但是不管怎么样，现在的现实状况，我们准确的可以说的是，我们在大量的使用汽油，把我们现在白白浪费的或者扔掉的汽油，通过混合动力的技术把它回收回来，像李处长所介绍的，混合动力技术应该采用的，这一点非常明确我想说的是这些。
何仑：您谈到柴油生产比重的问题，我们现在又有另外一些情况，不知道您是否了解，一个是中国现在有一些厂家，就是开始对所谓煤，进行煤化柴油做这样的工作，因为中国是全球第一大煤储藏量国家，而且这种煤化柴油出来。还有生物柴油，比如美国现在也在搞生物柴油，生物柴油基本上应该算是可再生的能源，所以就是说，如果要是考虑到这种前景的话，您刚才说的，您只是单指原油这一块，没有考虑这些方面的情况。
我想付先生可能比较了解这方面的情况，就我所知，壳牌都有这方面的技术。
付连学：中国的柴油供应问题，刚刚主持人谈到的，都在说其他新的柴油的来源的问题，实际上中国在这个上面也在开展，包括现在在生物柴油上，国内有一些，包括四川的古山，海南的镇河，还有贵州一些地方，都按照不同原料来制造生物柴油，有的是通过含油的职务，有的通过废油来炼制，这一块也有，这部分的供应量还是比较小，而且短期内如果来放大，满足汽车行业不太可能，作为煤制的柴油这一块，实际上CTL这一块，国家科技部等于十五期间也设了专项在做了。包括煤间接转化的CTL柴油，还有程华集团来做的。这一块他们开始做了中石场出来，产品已经出来。但是这部分短期内非常大量的供应市场，就是能够形成大规模的，还很困难。包括? 锊裼停酵蚨帧⑽逋蚨帧Ｄ鞘强赡埽绻嬲艽锏嚼窗偻蚨帧⑷偻蚨郑拍艽锏剿墓┯ξ侍狻?p>另外从柴油供应的问题，二位都提到了。还有柴油消费动向，实际上这个里面本身也有问题可做，咱们现在的很多柴油，包括农机的，还有一些的没有问题，现在还有很多的柴油都是用在什么地方，甚至电场用油电场来发电，这个实际上这样的一个用途的柴油，从那个柴油真正使用用途上，我们觉得不是很合理的。如果把这部分的油节约出来供汽车使用。比如锅炉商还是烧煤加净化，把这部分的油节约出来，对汽车行业对使用柴油，推广柴油用处更大一些，所以这些推广柴油的问题，可能需要协调各个产业之间，这个问题可能比较复杂一些。
何仑：无论有多么复杂，我们是不是可以把它视为一种方向，刚才也谈到那个问题了，比如混合动力柴油实际并不矛盾，我们现在如果要从另外一个角度想，如果你对柴油车总有一种限制，柴油车的技术，因为它不能得到推广，就不能持续的发展，作为未来得发展，因为你现在给它限制住了，如果要能实现柴油混合动力的话，柴油本身就节油30％，混合动力又节油30％，这个汽油不能取代的，如果现在对它采取限制的措施，这样的话，它可能永远达不到那样的前景。就是混合动力最终与柴油技术，柴油技术不断更新，最终以柴油技术实现的结果。
李铁军：今天大家坐在一起讨论，我觉得大家说的实际上是一个问题，就是如何降低车辆耗能，减少排放。今天上午讨论的集中在减少车辆的排放强度，或者是叫能量消耗强度，可能没有这个词，无论是柴油也好，还是混合动力也好，减少车辆耗能和车辆牌坊只深措施之一。对于一个地区来讲，对于一个行业来讲，减少车辆耗能，只是降低能耗之一。我是觉得最终减少能耗减少排放措施，在于交通规划和交通管理，我们从欧一到欧二、到欧三，主席从欧一到欧二降低30％，由于交通需求增加，由于交通量增加，比如大家都去开这种车，导致行驶历程增加30％，即便你用的低排放车减少30％，即便用了混合动力车减少油耗30％，由于整个地区行驶里程增加30％，是因为交通需求在增长，增加30％，实际上把你以前的由于采用技术措施，使车辆排放减少30％的效果的比较。最终节能的问题，最终介绍排放的问题，改善环境质量的问题，还是在于，对于城市来讲，就是大力发展混合动力。
怎么把城市的运输效率，客运效率和货运效率提高，减少低运载车辆的过渡行驶这才是问题，从整个大的宏观角度考虑，节能技术我要抓，什么是节能技术，混合动力就是节能技术，混合动力技术就是节能的技术措! 施。我要鼓励，我要让它发展。
第二，通过一些经济上的手段，通过一些其他方面的一些经济上的鼓励措施，来减少低运载率车辆的过渡行驶，从而减少能源消耗，减少排放。还是举日本的例子，日本可以说家家都有车，每户都有车，但是它的公交系统是非常发达。目的是什么？目的实际上是希望你小车在日常通行，大家鼓励你去坐公交车，公交车效率高，尽管它的排放，日本的汽车排放标准可以说和美国的排放标准基本相当，也就是控制的非常严格。即便是这样，它还是希望人家少开这种车，自己上下班或者上下学自己去开车，因为大家都在路上开车，环境容量不够，会造成污染，尽管你混合动力很多了，尽管你的排放水平也是非常低了，达到世界领先水平也不行，还是要大力发展公交，希望你坐地铁。希望你坐公交。
我觉得无论是政府也好，还是行业部门也好，大家应该知道不管什么样的车，只要你少开少用，对环境造成的污染就少。不是说限制大家去购买，因为购买跟使用没有必然联系。我们是希望他少用，如果出行的话，选择运输效率高的，节能的，单位能耗和单位排放比较低的这种出行方式，公共交通、地铁，骑自行车也可以。
现在有一个问题，公交很挤、很堵，大家不愿意去挤，怎么办？解决公交拥挤的问题，把这些问题解决了，我想大部分的车主会被吸引到公交车上来。主动的放弃日常通行驾驶车子。这才是节约能耗和减少排放的，我认为是最重要的举措。
何仑：我是不是可以这样理解，为了节约能源减少排放，对北京环保部门来说，你们最大的任务是让厂家去达到环境标准，不如向交通管理部门施加更大压力，要求他们改善交通状况。
李铁军：我们一直这样做，一直在一些场合都是这样呼吁发展公共交通，包括最近温家宝总理也有这样的批示，温家宝总理在建设节约型社会当中也提到要大力发展公共交通，这个已经得到全社会的共识，关键是怎么去贯彻落实，关键是怎么去实施。
何仑：各位嘉宾今天在这里讨论和混合动力与柴油车的未来发展前景，当然这些问题，不可能通过今天的讨论，很多问题不可能得出明确结论，很多问题还需要继续讨论，我们希望我们的最终目的，就是说一是减少能耗，二是减少环境污染。这是我们讨论问题的核心宗旨，我们希望这个宗旨，虽然现在可能没有达到，我们希望通过这次讨论，以及各厂家，还有政府管理部门，以及公众的共同努力，最终能够逐渐的向这个目的接近。 (责任编辑：刘林源) | 
-- 给编辑写信
我来说两句(
免费下载阅读器 夸张搞笑的汽车娱乐新闻瞧不够
