即使我们的技术足够过硬，混合动力车的市场前景也尚难定论。此时，对于国内蜂拥上马的混合动力车研究项目，尤需冷静看待

　　9月初的一天，一辆装备混合动力的海尚305轿车驶出上海华普汽车试制车间，在上海交大校区的道路上测试性能——请容许在此以近3个月前的场景引出这篇报道。因为，对骤然升温的中国混合动力车研制而言，这幕场景委实具有雏鹰初飞的意义。

　　去年12月，华普汽车和上海交大签署了联合开发混合动力轿车的协议。9个月后，第一辆样车组装完成。华普汽车的目标是在2007年推出第一辆可以出售的混合动力轿车，为此准备花更多的资金和精力在性能的优化上。

　　“我们的目标是在2010年之前能够销售1万辆这种车。”参与研发的华普汽车工程师刘军说。这个数字大约相当于现在上海华普一年的汽车产量。

　　这仅仅是中国混合动力车热潮中的一朵浪花。在它身旁，成批的中国汽车制造企业向着混合动力车的方向趋之若鹜。尽管——混合动力车究竟是怎么回事，它的市场前景如何，以及它到底与未来中国汽车产业的国际地位有没有必然联系——诸如此类问题，谁也一时未能说清楚。

　　群雄竞逐

　　一份来自中国汽车报网2004年底的调查显示，在中国经济最发达的苏浙地区，大多数消费者认为：混合动力电动汽车最具产业化前景。

　　以绍兴为例，调查显示，90%的被调查者认为混合动力电动汽车相对其他两种电动汽车（纯电池和燃料电池汽车），更具有市场前景；关于混合动力电动汽车的产业化还需要的时间，50%的被调查者认为还需要5~10年,30%的被调查者认为是2~4年,20%的被调查者认为还需要 10~20 年。

　　相应的，初步统计显示，目前几乎所有的中国汽车企业都有发展混合动力轿车的目标，而已经开始投入研制并准备投产的不下七八家，其中包括一汽、二汽、上汽三大集团以及奇瑞、华普、比亚迪这样的后起之秀。

　　据知情人士透露，仅上汽集团一家，在2010年前就将推出5万辆混合动力轿车,其中上海通用2万辆，上海大众2万辆，上汽自主品牌1万辆。此外，还包括1000辆左右的混合动力客车。

　　东风汽车是国内最早搞混合动力汽车的企业之一，早在2000年就进入了混合动力研究领域。“最初的目标是瞄准出口。”一位知情人士告诉记者，“当时的考虑是在富康轿车上试装混合动力，如果能够做到每辆车成本只增加1500美元，那么出口价格就可比国外同档产品便宜2000~3000美元，这是一个非常具有吸引力的价格。”

　　在上海，其汽车产业“十一五”规划中，已经明确把包含混合动力汽车在内的新能源汽车作为发展的重点方向，并成立了“上海新能源汽车发展产学研共同体”。这一共同体囊括了上汽旗下的上海大众、上海通用、韩国双龙、申沃客车和自主品牌项目组等整车生产企业，上汽汽车工程院和泛亚汽车技术中心等科研院所，以及上海交大、同济大学等高等院校。

　　“如果中国的混合动力轿车能够研制出来，而且价格比外国低，这将是中国汽车工业的一个突破。”全国乘用车联席会秘书长饶达如是说。

　　激情何来

　　饶达认为，三个原因造成了国内目前的混合动力车热：高油价、丰田混合动力轿车的成功和国家政策导向。

　　以北京市场为例，2003年9月至今,90号汽油、93号汽油、97号汽油和0号柴油每升价格分别上涨了1.16元、1.24元、1.32元和1.18元，上涨幅度高达40％左右。同时，随着能源政策的进一步收紧，节能已经成为消费者购买汽车的重要考虑因素。

　　而上海交大汽车电子技术研究所副所长杨林博士告诉《第一财经日报》，混合动力汽车的节能性随着两种动力的混合程度的提高而相应提高。在轻度混合状态下，一般可以达到节油8％~10%的目的；在中度混合状态下，可以节油15%~20%；而在强混合状态下，可以节油30%以上。

　　关于丰田混合动力轿车的成功，资料显示，尽管一辆丰田普瑞斯（PRIUS）混合动力轿车的售价高达20多万元，比同等轿车高出约15万元，但在美国、日本市场仍受到热捧。普瑞斯自1998年上市至今，在全球范围内已累计销售超过40万辆。丰田已经确定在2006年将这款车引进中国生产。

　　而对国内企业而言，混合动力车目前的高成本，在未来也不是一个不可克服的障碍。刘军告诉记者，他们正在研发的一款混合动力汽车，目前光制造成本就要20多万元，还不包括研究费用。但如果能达到月产1000辆的目标，成本将会压缩到10万元以内。

　　此外很重要的一点是，“混合动力车在原有技术上优化改进而来，对传统技术改变较少，从而可以继续使用原有的生产线。”饶达说。

　　关于国家政策导向，向混合动力车倾斜的态度也显而易见。在“863”电动汽车重大专项的支持下，我国正在进行混合动力客车和轿车的技术标准研究，预计今年年底可以完成。而在中央的“十一五”规划建议稿中，已经明确提出电动汽车发展的目标之一就是实现混合动力汽车的小批量生产。

　　北京奥运会、上海世博会的良机，也成为混合动力车研发趋热的理由。“其实很多企业的中期目标就是瞄准北京奥运会和上海世博会去的。”杨林说，“混合动力汽车作为一种新事物，要让消费者接受需要一定的时间，而奥运会和世博会是一个再好不过的示范平台。”

　　根据《科技奥运建设专项规划》，2008年北京奥运会准备采购部分新能源动力客车及出租车，并确定只向国内企业采购，预计订单总金额达20亿元。而按照有关规划，2010年上海世博会期间，20辆氢燃公交车、300辆氢燃出租车、1000辆电动汽车以及一批燃料电池场地车和邮政车都将投入运行。

　　与上述三大原因相比，更“原始”的激情则可能与固有的民族工业需要相关。

　　“这是中国汽车产业唯一赶超世界汽车产业的机会。”饶达表示，“在传统的内燃机方面，人家已经搞了100多年，我们很难有超越的机会了。但是在混合动力上，我们和人家的差距只有3~5年，再努力赶一赶，我们很有可能超过。”

　　饶达的另一个身份，是中国汽车工业创始人饶斌之子。

　　杨林也告诉记者，相比在传统动力汽车核心技术上的缺失，目前我国已经掌握一整套混合动力汽车的核心技术，包括整车设计、控制系统卡法、总线通讯、数字仪表到发动机控制等。

　　盲目自信？

　　但并非所有人对中国的混合动力车技术准备感到乐观。国家级专家、上汽集团汽车工程院高级工程师岑文远就非常鲜明地表态：“实际上国内的混合动力和国外的差距是非常大的。目前很多企业只是在做商业示范，离真正的商业化还有一定的距离。”岑文远说主要存在着四个方面的差距：一是电机启动方面的差距，这决定了混合动力车起步和加速性能；二是可逆变交换机的技术，也就是如何把内燃机的浪费的能量收集储存为电能的技术，这决定了混合动力车的节油能力；三是电池的技术，这决定了混合动力车的质量；四是整车集成方面的能力。

　　其中电池技术尤为关键。上海交大目前和多个汽车企业开展混合动力研究，他们参与开发的混合动力客车和轿车样车已经在不久前的第七届上海工业博览会上亮相。杨林坦言：“在理论上，我们完全可以达到国际水准，但是我们国家的电池制造工艺和国外还有相当差距，这为我们的混合动力汽车研发造成了很大的麻烦。”他们研制的首台样车，就曾经因电池原因遭遇意外熄火的尴尬。

　　事实上，即使我们的技术足够过硬，混合动力车的市场前景也尚难定论。“混合动力是件好事，但能否得到推广仍是未知数。大家一窝蜂地去搞，绝对不是理智的行为。”一位汽车业内资深人士忧心忡忡地对记者说。

　　混合动力车的节油是建立在其相对高昂的制造成本上的。以目前被认为最成功的混合动力轿车普瑞斯为例，明年将要国产的1.5L排量普瑞斯，市场价格高达25万元，比目前丰田锐志的价格还要高。而目前国内市场上，一辆一般的1.5L排量传统动力轿车的市场价不过10万元。而在特殊情况下，混合动力不仅不能省油，反而会更加费油。通用公司总裁曾经为此嘲笑说，在高速公路上，混合动力车所携带的电动机不仅不能帮助省油，而且还会增加汽车的重量，成为一种累赘。据刘军介绍，目前市场上，一辆1.5L汽车的重量大约是1000公斤，而一个混合动力汽车的电动系统重量就重达100多公斤，几乎增加了10%左右的重量，使得每百公里大约要多耗费近1升汽油。

　　丰田普瑞斯的频频召回也让混合动力汽车的前途蒙上了阴影。最近一次是今年10月，由于软件故障，丰田汽车宣布对普瑞斯轿车进行大规模召回，涉及车辆16万辆。

　　而一旦出现故障，混合动力车还有许多技术维修的困难。因为其采用高压供电，在目前技术下造出来的电机很容易烧毁，而要维修好，起码要几千元。

　　上述种种，成为许多汽车厂家在混合动力车的研制上只见打雷不见下雨的原因。时至今日，日产汽车公司首席执行官卡洛斯戈恩还一再表示混合动力车“是个动人的故事，但不是个商业故事”。而通用汽车董事长兼CEO瓦格纳更是直言不讳地说，没有一家汽车制造商能在混合动力车上赚到钱，通用搞混合动力研究无非是为了改善公司的环保形象。

　　至于普瑞斯在美国和日本获得的成功，饶达指出，这在很大程度上是和政府的政策相关的。据悉，在美国，政府给予混合动力车的补贴从3000到5000美元不等。而在日本，购买混合动力车可以免除一半左右的车辆购置税。

(责任编辑：常亚梅)