坚持还是放弃？合资企业中外方控股比例

　　此前一段时间，关于中国汽车合资企业中外方控股比例的议论颇为热烈。笔者以为，中国汽车工业经过改革开放30年走到今天，遇到这一问题是必然的，我们也必须站在中国汽车工业发展的战略全局层面上予以回答。笔者依然认为：要坚决反对目前那些要求放开汽车合资企业股比控制的观点。我们可以对政策的执行进行技术性修改，但不能因此就放弃政策。

　　不能忽略的产业背景与效果

　　中国汽车工业产业政策中合资企业股比政策产生于改革开放之初。当时，中国汽车工业大胆地对外开放，采取了与跨国公司开办合资企业的方式，加速引进汽车工业发展急需的技术、资金和先进管理方式。但是，当时中国汽车工业仍然非常弱小，技术水平与国际先进水平相差30年左右，1978年全国的汽车产量不过14.9万辆，其中轿车几乎是空白。在这种情况下，要引进技术、资金和管理方式，又要保持中国汽车工业对外有序开放的控制权，中国政府很自然地选择了通过控制合资企业股比以保持企业控制、保持战略主动的政策。

　　与跨国公司开办汽车合资企业，实际上是“以市场换技术”的重要组成部分。当时，如果没有对合资企业股比的控制，由跨国公司来主导合资企业的经营权，就会出现合资企业大量采用CKD（全散件组装）、SKD（半散件组装）装车，使中国成为一个跨国公司组装基地的结果。当时，由于中国政府没有放开股权比，并且对经济发展保持强势干预的地位，因此尽管在CKD、SKD装车问题上发生了震动世界舆论的冲突（例如吉普风波），跨国公司还是不能不就范，国产化取得了进展，中国汽车工业的制造水平有了很大提高。中国汽车企业通过合资加速成长，为加入WTO（世界贸易组织）后经受住冲击，创造了条件。

　　在加入WTO的谈判中，中国政府经过让步，保留了对汽车产品征收25%的平均关税及对合资企业保持中方股权不低于50%的股权控制，为中国汽车工业在开放环境中参与国际竞争创造了相对较好的条件。从这个意义上说，对合资企业保持中方股权不低于50%的股权控制，是中国在国际大博弈中争取到的成果，也是中国参与未来国际规则交易的资本，没有理由主动放弃。

　　由于中国政府维持了合资汽车企业中方股权不低于50%的股权控制权，因此在推进合资企业自主创新、获得自主知识产权的进程中，中方（包括中国政府和企业）能够具有相当的话语权。正是由于中国政府没有放开汽车企业中方股权不低于50%的股权控制，中国汽车工业才没有沦落到巴西汽车工业的地位，才有可能在政府和企业层面，做出战略上的自主选择，才有可能在技术话语权比较弱的情况下仍然具有一定的话语权。

　　中方股权不低于50%的股权控制，就合资企业而言，意味着中方分享并主导利润分配的决定权、经营方式与路径的决策权、产品开发的主动权、企业兼并的主动权、汽车零部件配套的选择权、人事任命与技术力量使用的选择权。尽管在不同合资企业中，实际上由于中外力量对比的不同，可能导致实际博弈中双方实际控制领域、程度的不同，但是毕竟从制度层面为中方创造了可能做出选择的条件。

　　中方股权不低于50%的股权控制的规定，不仅是一种简单的政策选择，也是中国政府政治力量和中国企业力量的显示，是新中国工业化道路的必然选择。如果不能做出这种选择，中国工业发展与旧中国何异？当然，笔者并不是在股权问题上刻意强调民族主义，而是要强调制度对于自主发展和民族利益的重要性，强调股权问题决不仅仅是一个技术问题。

　　从中国汽车工业合资企业的发展看，正是由于坚持了中方股权不低于50%的股权控制，在华合资企业在不同程度上，逐步走上在华开发的道路。在合资企业中，中方也逐步推动着自主品牌的开发。中国汽车工业在轿车自主开发方面逐步取得了进展，自主品牌逐步增加。2006年，汽车自主品牌销量已占全部销量的57％。目前在商用车领域自主品牌保持主导地位，国内市场占有率连续3年保持在95％以上。在中国汽车工业最薄弱的轿车开发领域，2006年出现了较大变化，自主品牌乘用车的市场占有率已经达到41.47%，全年累计销售214.67万辆；自主品牌轿车的市场占有率达到25.67%，全年累计销售98.28万辆。在合资企业几大厂家中，通过各种途径开始自主开发中高档轿车，有些已经投入市场。可以说，中国轿车的自主开发已经初现曙光。

　　产业环境决定不能放弃

　　从前面的分析可以看到，中方股权不低于50%的股权控制，不是一个技术性问题，而是重大战略问题；不是一个企业股权比例问题，而是关系中国汽车工业整体走向的问题。在股权控制问题上坚持、还是放弃，实际上意味着在自主开发能力的形成上坚持、还是放弃，在中国汽车工业发展主导权上坚持、还是放弃。在中国汽车工业已经发展到即将形成轿车自主开发能力的前夜，我们没有理由放弃！

　　目前中国汽车工业虽然已经在数量上达到了国际汽车工业的第三名，但是从质量上仍然是一个弱者。首先，在中高档轿车生产领域，基本上是跨国公司的合资企业占居领导地位；其次，中国汽车工业在中高档轿车及汽车零部件的开发方面，在基础研究开发方面，在汽车零部件开发方面，在技术标准方面与世界先进水平仍然存在较大差距；再其次，就单个企业规模看，中国汽车工业企业仍然是弱小的；最后，中国汽车工业并没有真正进入国际市场竞争，缺乏国际经营能力。虽然中国汽车工业取得了长足的进展，但与跨国公司相比，仍然处于弱势地位。中国汽车企业尚未形成与跨国公司一较短长的能力。因此，通过股权比例控制，以改善中方在合资企业中地位的政策，仍然有存在的必要。

　　笔者坚决反对目前放开汽车合资企业的股比控制；同时笔者认为，在某些存在合资企业股比控制的领域，可以根据情况有所松动，例如专用车行业。

　　对于若干意见的评论

　　首先，有人认为目前在某些企业中，实际上外资的股权比例已经超过了50%的界限。但是，某些个别企业中出现的情况，并不等于可以从汽车工业整体上修改战略与政策。对于某些个别企业中出现的情况，我们可以对政策的执行进行技术性修改，但不能因此就放弃政策。

　　其次，有人认为如果放弃了股比控制，就可以使跨国公司更加愿意进行技术开发能力的转移。这种意见其实是异想天开。在中国政府能够施加压力，并且保持股权控制的情况下，跨国公司尚不愿意进行技术开发能力的转移，在放弃股比控制后就更加不可能了。跨国公司本来就把中国市场只看成其全球战略棋盘上的一个据点，放弃股比控制后只要在这一据点进行生产，获得利润就可以了，为什么要进行技术开发。在全球汽车工业已经被6~8家跨国公司所垄断的情况下，跨国公司为什么要自己打破技术垄断呢？

　　再其次，有人认为汽车工业属于竞争性产业，因此不需要政府予以适当保护。但是从目前汽车工业在我国的地位看，汽车工业又是带动我国经济增长，对于众多横向配套工业产生重大影响的产业，同时又是一个相对还比较弱势的产业。对于这样一个重要产业，轻易放弃自主发展权，后果又是什么呢？

　　最后，笔者想引用美国里根政府时代的美国运输部长为应对日本汽车的冲击，写给里根总统报告中的两段话，让我们看看最标榜自由竞争的政府是如何认识汽车工业的。

　　“由于其规模和影响，汽车工业在奠定我国各项目标中起着主要作用。这些目标是：为国民提供就业机会；能源保护；而且也许是更加重要的，即国家安全。我国汽车工业未来必然面临着一系列国内和世界性重大问题。这些问题涉及：为国民提供多少就业机会和工作的种类；我国能源自给能力；我国的全球战略地位（取决于我国的经济实力）；我国正在演变的国际经济关系中的竞争地位。”

　　“开始我们就已经指出，这首先是向我们国家安全的挑战，使我们认识到我国自身的利益，并采取行动以确保国家安全。我们不希望争论的最后结果是从狭隘的争论观点出发制定政策，而希望在制定政策时应着眼于一些涉及长远国家安全的主要问题。我们的自身利益和国家安全能否接受一种允许我国工业基础持续衰退，允许丧失就业机会和技术的政策？这种政策会造成我们越来越多地从外国购买大量制成品，而我们输出服务性工作和原材料。”

　　顺便说一下，里根总统看了这份报告后，采取了压日本“自愿限制”对美国汽车输出的政策，使美国汽车工业得到喘息，今天仍然屹立于世界汽车工业最前列。