绝尘 对速度的顶礼膜拜 与狼共舞的特质

　　正是由于对速度的顶礼膜拜，工程师们才制造了这些地球上最快的公路跑车，它们都能瞬间绝尘而去，但对于速度的诠释却大相径庭本次峰会只有4辆超级跑车，但已经涵盖了大多数超跑们的发动机型式——V12、V10、V8、V6。尽管型式各异，但强大的功率和令人汗毛战栗的加速性能与赛道表现是相同的。不得不承认“超级跑车玩家”有很多种选择，而真正把玩这些动力怪兽不是只有钱就行的。与狼共舞需要有狼的特质，否则剩下的就只有恐怖的尖叫声了。

　　偏见就是用来打破的。而到目前为止，对法拉利的偏见导致人们认为它不适宜日常使用及在城市街道中行驶。只要你和这辆法拉利458Italia共处超过2分钟，就会打破原来的偏见。California开辟了一条向舒适进发的道路，而Italia猛烈地向这个方向更进一步。这款最新的法拉利跑车的舒适性大为提高，使以往驾驶这类跑车时的烦恼烟消云散。

　　这款车拥有符合人体工程学的设计、精致的内饰、功率强大的V8发动机和双离合变速箱。其轻便的转向仿佛与你的大脑合二为一，忠实且即刻完成你最细微的愿望，所有一切都如此自然。

　　我听说那些纯粹主义者抱怨这款车的操作过于简单，他们想当然地认为简单的操作会使人无聊，甚至是犯困。其实并不是这么回事，这正是法拉利的成功所在。458兼具智能和从未有过的狂野性能。从悬挂到驾驶辅助设备、车载电子设备以及完美的操控感，这款千面超跑可以让我们应对日常驾驶中出现的任何情况。

　　如果说这款法拉利将超级跑车浪漫亲和的外表与专业赛车的强悍性能成功结合了起来，那么兰博基尼则表现出毫不妥协的态度。更加粗犷的Superleggera少了一点时尚感，并未给人留下同样精细的印象。在翻毛皮和碳纤维内饰覆盖的朴实无华的座舱内，系着安全带坐在桶型座椅里是一种享受。但是，我们很难想象一位穿着晚礼服的女士在赴鸡尾酒会之前会坐在这款车里涂脂抹粉。但如果是坐在法拉利里则完全有可能。

　　在反应速度、换挡和悬挂方面，盖拉多Superleggera更加粗犷，更具威慑力。它在一段狭窄且凹凸不平的路上得心应手地跑着，表现出意大利狂牛的个性。如果说驾驶法拉利只需用指端握着方向盘，给它最起码的控制，那么Superleggera则会弄痛你的后背，需要相当的腕力以及老练的沉着冷静才能将其驯服。马拉内罗黑马的前桥就在你的目光所及之处，盖拉多的前桥则偶尔会让你感到不自在。驾驶者在感觉到有“甩尾”的风险时必须进行制动。然而，法拉利也并非不打滑，不过却仍然精准且循序渐进，就像你的脚踝在高帮皮鞋里很快感觉到被紧固一样。

　　接下来我们看看日产GT-R。这款不太贵的日本平民超跑在这场豪华舞会上有什么完美表现呢？它刚刚给了那些先入为主的观点一记重拳。当然，我没有看到有人当真在选择GT-R和法拉利458之间犹豫过。

　　比阿斯顿·马丁便宜12万欧元，GT-R纯正的性能却在它之上。而法拉利458，一辆操控简单得无法想象却拥有570马力中置发动机的跑车却按捺不住一决高下的雄心！这是一次奇妙的聚会，价格不是唯一，性能也不能完全算数。但是我可以想象，法拉利的拥有者从后视镜中看到那辆仅售8万多欧元的日本车时一定会流下眼泪。如果GT-R会成为超跑盛会的宠儿，这并非出于偶然。显然，它的两个后座位、名副其实的行李厢都能为其加分不少。相对来说，GT-R名声不响，地位不高，也没有竞争对手的激情活力，但它的魔力在哪里呢？就其性能、精细度和性能而言，日产一贯表现良好。

　　阿斯顿·马丁Vantage的定位正好和GT-R相反。它在技术上并不突出，而是在梦幻般的外形和纯正而硬朗的操控上下足了工夫。不管我说什么，那些客户还是更倾向阿斯顿·马丁，但这已经是过去式了。这个品牌从今以后将致力于向所有客户提供实实在在的跑车。Rapide已经量产，那就想象一下四门Vantage吧，工程师打算在车内置入一台DBS的5.9升V12的发动机！这款虽然不能划分级别但却合适的发动机将足以满足一个疯狂尝试者的心愿。

　　这款前后重量分配比达到51：49的跑车的成功要归功于在后桥前的变速箱和前桥之后的发动机。加上阿斯顿·马丁前所未有的调校水平，我们获得了一个刚劲有力的运动健将。它可能过于刚劲，却极讲究效率与品位，就像一辆英国版的考维特。在某种程度上，相对于Vantage，我更倾向于458。对比是强烈的，20年的时光好像让这两款车渐行渐远。那么法拉利更加令人向往吗？这样有代表性的车型容易唤起太多的主观想法，使人难以冷静地结束这个话题。

　　太多的铺垫已经多余，下面就让我们分项体会这些超跑们给我带来的惊喜。

　　发动机/变速箱

　　法拉利一直擅长安置发动机。它以最适宜的方式将发动机像珠宝一样小心翼翼地放在458的后置发动机罩之下。这不仅仅是为了制造出震撼人心的轰鸣声，V8发动机的声音明显更低重，比其前款车型更令人着迷。当节气门开到一半，美妙的声音让行人为之侧目。V8发动机转速可达9000转/分，多么完美的艺术品！由法拉利California 衍生出的4.5升汽油发动机，保持了直喷式发动机的灵敏反应。

　　盖拉多Superleggera同样装备了5.2升直喷发动机，升功率为110马力。最大功率和最大扭矩与458一致，分别是570马力和539牛·米。在这样的水平下，我们只能说功率大战已经打响了！关于声响方面，这两支意大利管弦乐队在同一个庭院中演奏，但马拉内罗的乐队表现得更好，音质更扣人心弦。

　　阿斯顿·马丁的V12发动机也并没有甘拜下风。它同样是汽车世界里最出色的高手之一。这是一件不朽的艺术珍品。阿斯顿·马丁期望用最大的汽缸排量来弥补其精细度上的不足。即便没有连续可变的气门正时，不是缸内直喷发动机，甚至没有使用干式油底壳，虽然阿斯顿·马丁的5.9升发动机客观上是一款改良版，但它仍然十分迷人。GT-R的V6发动机有一些特别，它粗野的咆哮在不同转速下表现不一，但它的力量却得到了全世界的认可。每次双涡轮发动机爆发出轰鸣声时，我们都在经受艰难的考验。

　　日产和法拉利一样，都配备了双离合变速箱。因此GT-R和458的双离合变速箱都没招致批评。其挡位变化不会带来动力中断。相比较而言，兰博基尼的自动变速箱略显黯淡。当然，对比以前车型，兰博基尼在此领域已取得了巨大的进步，但操作时的自动模式和离合器管理仍存在可待改进的地方。如何评价阿斯顿·马丁的老式手动变速箱呢？它坚固但较缓慢吗？它能让我们回忆起无与伦比的挡位设计和精致的挡把托座。

　　路面行驶

　　在小道上驾驶法拉利一刻钟后，我从车上下来，我都没明白我是怎么到达目的地的。在这样一条凹凸不平的窄道上随意转弯，我才算了解了570马力的中置发动机的威力。是我疯了吗？不，我亲爱的母亲，所有的一切都那么的了不起：它的活力、精密的车桥、底盘的平衡性、差速器的效能……法拉利458Italia的磁性悬挂系统简直就是个奇迹。它将过滤震动和车身支承完美地结合起来。在去测试场的路上，我驾驶着它如同在奔往天堂的路上。世界变得如此之小，驾驶员就像是法拉利减震器上方底板上的一份子。

　　兰博基尼的表现则有所不同，它在行驶时相当稳定。注意，离Superleggera远点儿，它在公路上就像是一头难以驯服的野兽。盖拉多从未停止过努力，终于达到了今天的成熟度。它集成了作为一部超级驾驶机器所具备的特性：惊人的转弯速度和迅速即时的动态反馈。

　　关于超跑的男性特征，阿斯顿·马丁并不需要羡慕兰博基尼盖拉多。与狂牛相比，防倾杆的直径增加了15%，后部增加了75%，其悬挂变得更加巩固，它的弹簧刚度比以前提高了45%。以车身移动的幅度和车辆自重（比法拉利重120公斤）来看，也许太稳固了。英国人就好像擅长把车造得很重。夸张的方向盘显得沉重，显示出这一奢华部件的威严与庄重。陶瓷碳纤维刹车盘与法拉利458相同，它可完美地完成赋予它的任务。为追上竞争对手们的步伐，阿斯顿·马丁Vantage在V12发动机的轰鸣声带来的愉悦性上下足了工夫。但是仍需注意湿地，一旦失控，车辆则会变得彻底无法驾驭。

　　性能

　　在安装测试设备之前，我们进入了比赛前的称重环节。458Italia并不是宣传中的1485公斤，而是1557公斤。Superleggera为1553公斤。Vantage和GT-R与其声称的重量相差无几，相当沉重，分别为1674公斤和1768公斤。即便算上4个车轮，兰博基尼盖拉多在重量上仍具有优势。实际上，兰博基尼的起跑非常有力。它在各挡位之间切换时都十分出色：3.7秒0-100公里/小时，11.6秒至400米，20.8秒至1000米！这样的水平，我们只能说没有汽车可以达到，只有导弹……

　　再来看阿斯顿·马丁，在无电子系统的帮助下，希望得到还说得过去的起跑速度是不可能的。我决定将其交给“Circuit”模式来管理。看！这是可行的！1000米用了22.5秒。GT-R没有完全从它的全时驱动系统中得益。此外，它在质量功率比上稍显不足。尽管有这些不利条件，但它在1000米竞速中仍领先阿斯顿·马丁，而且它具有更高的性价比。

　　法拉利仍然骄傲地处于领先地位。它比兰博基尼更重，而且只有后轮驱动的Italia和与Superleggera输出功率相同。但它的极品7速双离合变速箱和完美的层次感让它与兰博基尼用了相同的时间跑完1000米，成绩都是20.8秒。