原标题 [最大亮点 高峰低谷各有差异]

　　最大亮点 高峰低谷各有差异

　　把最拥挤的路段上最宝贵的道路资源让位公共交通。

　　无论怎样调价与整改，指望出租车来满足北京特大城市的出行需求是不现实的。无论在哪个国家，出租车都只是公共出行的补充，最根本的手段，还是要发展公共交通。据了解，国际化大都市的公交出行比例基本上超过70%。而截至去年底，北京公共交通出行比例为44%。

　　市交通委

　　打车只是补充 最根本要靠公交

　　针对此次出租车价格调整，市交通委相关负责人表示，此次调价，所有增加的收益部分必须全部转给驾驶员，企业不允许变向占有；同时不允许企业借此上涨承包金，也就是俗称的“份儿钱”

　　其实，无论怎样调价与整改，指望出租车来满足北京特大城市的出行需求是不现实的。无论在哪个国家，出租车都只是公共出行的补充，最根本的手段，还是要发展公共交通。

　　据市交通委介绍，截至去年底，北京公共交通出行比例为44%，已经排在全国首位。今年的目标是再提升2个百分点，达到46%。

　　据了解，国际化大都市的公交出行比例基本上超过70%。近年来北京一直致力于大力发展轨道交通和地面公共交通，形成一个轨道交通和公交快轨、快线构成快速大容量的公共交通走廊。“我们计划在今年能够形成一个600公里以上，覆盖广泛、结构合理的快速公交通勤网络，来实现公共交通大服务，并达到进出中心城区小客车数量和中心城区小客车使用的双下降目标。”

　　5月5日，地铁14号线西段和10号线剩余区段已经开通，今年还有8号线二期南段、昌平线和8号线联络线开通，到年底全市轨道交通网络运营总里程将达到465公里。

　　今年将完善朝阳路、阜石路、安立路等快速公交线路通行条件，形成由东西南北4条大容量快速公交线路组成的公交专用线路。同时三环、四环路的快速公交通勤网络也将在年内成形。京开高速、京藏高速也将推广京通快速公交通勤走廊模式，施划城市快速路的放射线公交通勤走廊。

　　此外，本市还将在城市主要客流走廊和常发拥堵路段增划一批公交专用道，“把最拥挤的路段上最宝贵的道路资源让位公共交通，让更多人能在这个时段上通行，大幅提升运输效率。”

　　听证会代表、中国道路运输协会秘书长王丽梅：

　　燃油附加费没有必要再收下去

　　中国道路运输协会秘书长王丽梅是此次参与听证会的代表之一，昨天她已经收到听证会的说明材料。对于此次调价，王丽梅认为，关于每公里计程价是“稳健方案”，而对于电召服务费是“鼓励方案”。对方案她没有太多评价，不过她也提出了自己的看法：“燃油费没有必要再收下去了。”

　　王丽梅说，此次调价坚持了出租车合理定位回归的原则，兼顾了各方的承受能力，但两个方案的价格还是偏低，没有太大的差别，在昨天的方案公布之前，她预计的还要更高一些。“应该一次性合理地将出租车起步价和公里价测算到位比较好，当然，这些方案在一定程度上可以缓解打车难的问题。如果运价差距不大，供需关系调解作用不明显，解决不了根本问题。”

　　“我个人认为，燃油附加费没有必要再收下去了。”王丽梅说，燃油附加费不应该是一种常态，应该是变动剧烈期间的补偿。最初提出燃油附加费的问题是因为我们的石油产品价格非常不稳定，处在快速的上升通道中。而现在石油产品的价格已经基本稳定下来，石油的快速攀升已经结束。“油价已经在起步价和公里价中有所体现，所以最好不要继续采取燃油附加费的形式调整了。”

　　而对于电召服务费调整方案，王丽梅认为这是“鼓励方案”。“在北京市大力发展出租电召服务的前提下，用调价来鼓励司机积极应召，这种方式未尝不可。”

　　市人大代表、民盟北京市委专职副主委宋慰祖：

　　制度要配套 不能“养大爷”

　　作为北京市第十三届、十四届人大代表，民盟北京市委专职副主委宋慰祖，曾对百姓打车难问题进行过专题调研，也多次参与了此次出租车调价方案出台前的座谈会。他认为，适度调价的核心目的是为了解决百姓关注的打车难问题，也符合建立出租车行业现代企业制度的大方向，在调价的同时要配套管理制度，而不是调价之后“养大爷”，而这些都在方案中得到了体现。

　　宋慰祖认为，出租车行业要建立现代企业制度首先要将出租车行业定位准确。公交系统是为百姓提供出行的基本公共服务，企业应具有公益性，而出租车行业则不同，是为了满足人们更舒适、便捷出行的服务行业，属于市场行为，也应该按照市场规律办事，价格也应该由市场定价。此次出租车提价也正是从这样的角度考虑的，在油价、物价全部上涨的前提下，出租车行业适度调价合情合理。

　　宋慰祖认为，在提价的同时，也要建立相应的管理制度，比如方案中提及的对电话预约叫车服务成功率、对出租车司机每年应跑多少公里的规定等，都是力图从管理的角度杜绝调价之后“养大爷”的问题。

　　宋慰祖说，政府之前也出台了加大拒载举报惩罚力度等措施，这个方案的出台是政府解决百姓打车难问题的举措之一，也不会是唯一举措。

　　市运输协会会长崔燕萍：

　　高低峰价格有差异是最大亮点

　　北京市运输协会会长崔燕萍接受记者采访时表示，出租车提价是必须的，但调价要考虑到各方面的利益，包括乘客的承受能力，因此她倾向于“小步快跑”，也就是每公里计程2.3元的方案。此外，她认为，这次调价方案中最大的亮点是高低峰司机出车的价格有了差异，“如果高峰平峰一个价，依然调动不了司机出车的积极性。”

　　崔燕萍说，方案中提到高峰时段低速等候费为每5分钟加收2公里租价(以前是加收1公里租价)，而在其他时段还是加收1公里，这样就使得高峰和平峰出租价格有了差异，特别是在堵车的时候，司机的收入确实应该提高。对于乘客来说，是不是非打车不可就得算笔账了。这样就能抑制一部分不必须的需求，鼓励乘客在高峰时段绿色出行，或是选择公共交通出行。

　　崔燕萍表示，电召价格适当提高是合理的，但是在操作环节应该考虑周到，最终目的是要提高司机应召积极性。

　　北方出租车公司一位管理人员：

　　担心调价后司机更加挑活

　　这次调价明确规定了调价收益全部归司机，在当前运营情况下，2.3元的方案每月能够使司机增收1400元左右，2.6元的方案能让司机增收2300元左右。对此，有出租车公司却担心，调价后，司机挑活儿的可能性更大了。

　　北方出租车公司一位不愿透露姓名的管理人员表示，即使按公里价调到2.6元来计算，对司机的吸引力也并不是很大。这位在基层管理多年的业内人士给记者算了一笔账：以前油价在4块多时，跑一公里成本是4毛多，现在油价涨到8块，跑一公里成本也涨到8毛多。“我们多次征求过司机的意见，如果按司机自己的愿望，是希望以前一个小时挣30元，现在能挣到50元。但现在面临油价上涨、道路拥堵的状况，调价后一个小时也就多了几块钱，对司机的吸引力并不是很大。”他说，所以很多司机不会因为几块钱而拉长自己的运营时间。尤其是早晚高峰，即使北京6.6万辆出租车全在路上，打车的人也一定超过这个数字。“司机可能更会去挑活儿。”

　　而人力资源紧张的现状又让企业不能太严管司机，这位负责人表示，现在北京司机本就难招，以他们公司为例，5300辆车、双班率60%，在行业内已经算高的，但司机人手很紧。“以前拒载一次就能开除，现在企业受经营的胁迫，很想管却没法管，司机拒载、挑活儿就更加肆无忌惮。”

　　神州租车公司相关负责人：

　　相信更多人租车代替打车

　　神州租车公司相关负责人说，对于一天多次用车或者用车里程较长的消费者来说，出租车的价格上涨会直接增加其出行的成本，但如果选择租车出行，不仅成本较低，而且更加方便。“相信会有更多的消费者选择用租车代替打车。”