一、2013年汽车走势评述

　　1、6月市场走势回顾

　　根据乘联会数据：总体级狭义乘用车6月批发127.33万台，6月批发较去年同期同比增长11.6%，6月零售较去年同期同比增长14.9%；6月批发环比上月增长1.2%，6月零售环比上月增长-2.4%；6月出口较去年同期同比增长-16.5%；6月厂家产销率103%，6月渠道批零率95%；13年1-6月生产累计增幅17.3%，13年1-6月厂家批发销售累计增幅17%。

　　今年以来，除2月份市场波动较大外，其它各月市场的波动不大，总体市场比去年同期有较大的提升。6月日历日和工作日都少，国内经济环境略恶化，端午假期、高考、麦收等都影响购车，但终端销量环比减少不多，化作当量年销量，市场实质上比5月份略好，说明下半年的车市仍然会较好。有人说这是刚性需求支撑车市，是不懂经济学，其实是前两年被压抑的弹性需求的释放。6月末的最后两天是双休日，这时买的车只能在7月份上牌，因此会影响一部分月底的终端销量,对7月初的数据较为有利。6月我国出现银行流动性紧张，月末压库很多，使经销商资金更紧张，说明我国汽车行业经营水平和经营道德还较低。

　　1.1市场总体运行情况

　　A. 6月车市结构性高增长

　　6月狭义乘用车国内零售较强，同比增速达到15%，环比下降3%。其中增长最强的是SUV，同比增长52%，其主要原因也是厂家对SUV车型的投放力度超强，加之消费的年轻化趋势及换车潮流推动SUV的需求强势增长。作为市场主体的轿车市场走势较弱，零售同比增长达到8%，且环比增速下降4%，这也是换购群体升级多样化带来的轿车增长偏低，6月的MPV类生产资料用车销售回落。尤其是6月的MPV增长剔除1万的MPV类微客增量后，增长偏低，SUV市场的超强走势仍是一枝独秀的。

　　13年1-6月的零售增长21%是较强的。13年1季度的开门红早在我们的预期中，这是考虑到12年初的数据异常低基数和13年春节延后因素，以及12年4季度的车市增长部分转移到13年1季度。但2季度的零售持续走强是超预期的令人振奋的，这也是消费升级的促进。

　　B.  1-6月狭义乘用车高增长

　　13年1-6月的车市零售增长21%，这是11、12连续两年低增速后的首次季度增速超越20%，算是较快增速。考虑到12年的市场也较弱，但12年的低增长是在12年1季度的增长乏力的情况下出现的，因此今年2季度的17%增速是在去年14%增速基础上的较高增长。

　　虽然考虑到这样高的增速与环境矛盾会进一步加剧，因此后面难以保持这样的增速。但去年3季度的零售增长基数8%偏低，13年3季度仍能有一定合理增长空间。

　　C.  6月车市批发强势平稳增长

　　13年6月的狭义乘用车市场保持较稳定的出货速度，增速出现前高后低的现象，体现车市增长较健康。6月作为季度初一般是压库较小的，而今年6月的最后一周走势增速仅有4%，说明车市的月度内走势节奏平缓，月末增长放缓，没有前期的强力月末压库存现象。

　　D.  6月车市零售高开低走

　　13年6月的狭义乘用车市场零售走势处于逐步回升状态。6月上旬的零售起步低，1-10日的平均销量明显低于3-5月的同期走势，6月中旬的零售走势也是逐步回升，没有达到4月水平。6月下旬的零售突然大幅跃升，这也是月末冲刺零售获取返利的正常现象。总体看4月的零售逐步回升，5月零售高开低走，6月零售低开平走，最后冲刺。

　　E.  6月日系厂家销量较好

　　6月零售同比销量走势最强的是韩系、法系，德系、美系和自主的增长相近，而日系仍是同比负增长9%。而相对5月的零售环比看，美系和德系表现较好，自主和韩系、法系、日系都是小幅负增长。

　　6月厂家销量的增长差异化，其中韩系和法系同比增长较高，自主的表现稍弱，日系仍是最差的。相对5月的厂家销量表现也是差异明显，其中的德日美系环比都是增长的，而自主品牌和韩系等都是环比表现稍差。

　　13年1季度日系销量仍处于弱于2010年前的低位水平，随后的4-6月销量达到24万台的近年次高销量，市场状态逐步好转，但由于日系的新品在下半年发力的较多，目前的走势仍是稳步回暖的的特色，估计7月走平，8月后开始才会有突出表现。

　　F.  厂家和渠道库存压力缓解

　　今年6月的厂家库存降低4万台，经销商库存增长6万台。今年厂商库存增长力度远低于去年同期，但6月的厂商库存增减与12年同期类似。6月经销商库存大增6万台，这体现了厂家的半年目标冲刺和市场的疲软，考虑到5月的减库存，6月的增库存的对经销商的压力不算太大。

　　G.  市场主销车型-合资主导

　　13年乘用车销量领军车型主要是欧美系包揽，朗逸近期占据冠军销量车型月度较多，而五菱宏光在3月表现突出。五菱宏光作为微客类车型的消费群体与私家用车有明显差异，且五菱宏光也是进入MPV市场的主流，但因春季铺货过多，零售数据的排名还是看传统乘用车较好。朗逸的产品仅有三厢车型，6月被福克斯的两三箱组合超越，但6月的朗行的销量也到6000台。大众的产品细化管理也是趋势。

　　近期前几名的朗逸、凯越、帕萨特、速腾、宝来、科鲁兹、英朗、赛欧、捷达、君越等表现较强，这也是强势企业的车型优势特色。强势企业在各价位段市场逐步建立主力车型，也是对各细分市场的强力布局，形成类似欧美市场的强势厂家强势车型的组合。合资三强的A级中档、低端、高端的三线布局都是超强销量车型，目前就是上海大众的A级高端还需要强化。

　　自主品牌在主力市场逐步边缘化，哈佛的组合表现算不错，但分开后的自主就没有车型能进入国内零售主力阵容。而A级入门级车型的自主品牌过去较强，现在的合资三强的A级低端对自主的A级入门级形成新的顶部压制效果。

　　H.  轿车市场趋于三厢主导

　　轿车市场的两厢车型占比持续下降，13年的两厢车型占比降至17.8%，而12年是20%,11年是21%，这样的两厢持续下降趋势趋势体现了入门级小车的分流趋势，小型MPV类微客的载客需求发展较快，对两厢轿车的影响也是较大的。

　　13年6月的两厢占比持续三个月回升，达到17.9%的相对高位； 12年和11年6月的两厢份额都是环比5月下降。这主要是前两年6月的增长主力是三厢轿车，而13年6月的两厢轿车的新品增量扭转了6月较5月环比下降的趋势。

　　I.  6月狭义乘用车排量平均1.78升

　　13年的狭义乘用车排量趋于中大型化，低端的排量市场表现相对较弱。尤其是SUV市场的份额增大带动排量的提升较明显。而SUV自身的排量是趋于小型化和大型化双向发展的。

　　6月的2升级以上车型的份额明显提升，而1.6升级别市场的份额增长较快，与此同时的增压车型的份额增加较快。今年的SUV小型化和MPV的小型化都对1.5升市场有所推动，但6月的MPV低端走弱，自主的1.5升也表现一般。

　　J.  6月狭义乘用车中高端表现较强

　　6月的狭义乘用车各级别市场零售走势环比5月持续上月的中高端较强趋势，相对12年同期也是中大型车表现较突出。6月的 A00级走势较弱，批发同比去年6月批发下降16%，环比今年5月下降14%，而且微轿的零售也是同比去年6月下降7%，环比的下降也是最大的，入门级消费群体的压力较大。6月的A级车批发走势很强，批发环比上月增1%，同比增长16%。而零售的的同比增长也达到20%的较高增速。

　　6月中高级车的市场恢复较好，B级车的批发同比增长20%，其零售也同比增长20%。而C级车的6月表现偏弱，高端需求不理想。

　　13年狭义乘用车市场的主力细分市场表现较好，同时出现市场热点的延伸。轿车市场的A级车今年较好，而B级轿车6月表现更好的增速特征。今年MPV市场的入门级市场表现超强，但6月的这种增强趋势明显减弱，同期新品基数已经增高和本期的降价竞争激化也是变局较快的。SUV市场的A0级车热点延续，而且增速仍处超高水平，A级SUV持续保持较强走势，B级SUV的增速相对高位平稳。

　　今年的市场复杂，强势企业的表现较好，自主总体表现似乎不错。狭义乘用车的主力厂家13年走势较强，合资三强的南北大众和上海通用的13年1-6月同比增长19%。豪华三强的13年批发也表现不错，6月的豪华三强批发依旧较强。合资自主13年持续较快增长，但总量仍较小。

　　13年1-6月的自主的集团核心企业和民营三强的表现较强，这也是自主集团核心积蓄力量力争13年突破的体现，且不少企业的强力投入也有阶段性效果。6月的民营三强依旧保持较快的增速，而二线的国企和民企表现较弱。但6月的民营其他企业的SUV表现似乎不错，带来较好增量。

　　13年的大集团的内部增长动力差异化，上汽、东风、一汽的主导地位稳固，但东风份额下降慢于一汽而反超一汽。大集团的自主中增长最突出的是长安和广汽，北汽和东风的自主也相对有增长。德系的一汽大众份额下降，北京奔驰的份额也有所下降。各集团的日系份额均有下降；而美系的长安表现较强，美系的上汽企业表现稍有下降。韩系的北汽和东风的企业都表现的很好；法系的长安表现很强。

　　N.  产品促销多样化

　　13年6月的狭义乘用车市场促销力度小幅增大，没有出现历年6月的急剧加大促销的现象。而从09年开始的不降价只促销的现象也是在13年得以改变，尤其是换代车型的降价换型等形成更强的增量动力。

　　2、7月市场展望

　　7月经济最大的事件是李克强经济学定型——不出台刺激政策、去杠杆化和结构改革，这将是我国长期的经济政策，可能对汽车市场短期有一些负面影响，但从长远来看对中国经济有利。7月份是年中车市的低谷，今年的情况有点特殊。7月份有工作日23天，是今年工作日最多的月份，有日历日31天，环比工作日多了4天，日历日多了一天；同比工作日多了1天，这就决定了7月份乘用车终端销量环比可能不下降。每个季度初厂家都基本不压库，希望经销商库存不增大，以便他们平稳的度过银行流动性紧张期。

　　3、正确认识中国汽车工业的六十年

　　从1953年7月15日一汽开工典礼到现在，中国汽车工业整整走过了60年。当时中国是最贫穷的农业国之一，花6亿元建设一汽，是毛主席的决心。3年能建成汽车自制率近70%的大型工厂，创造了奇迹，这一是靠苏联援助，二是靠一汽人的拼搏精神。建成后发现原材料国内自供率仅27%，国家当时又极缺外汇，产量十多年低于产能。而且解放牌卡车比发达国家的车落后约10年，这是前期中国汽车工业发展慢的主要原因。当时国家很穷，国营企业利润、设备折旧费全额上缴，一汽在基本没有国家投资的情况下，把产能翻了一番多，而且自主设计和批量生产了红旗高级轿车，可见一汽人的聪明才智。因此在庆祝中国汽车60年，看到今日的辉煌时，不要贬低一汽、二汽等企业过去艰难的历程。我们是站在前人打下的基础上才高速发展起来的，仅用这简洁的语言告知年轻一代。

　　4、合资企业对中国汽车工业的贡献巨大

　　中国汽车工业的60年，前48年发展速度慢，以至于比我国起步晚10年的韩国，在1986年的产量超过我国。而后12年发展速度极快，几乎国内所有的中长期预测都低于实际产销量，我国已成为汽车产销第一大国。这得益于改革开放所形成的众多汽车整车合资企业，其贡献最大的当属上海大众按德国质量标准进行国产化，大大的带动了中国汽车质量的提高，最初的三个乘用车合资企业没有这么干的两个企业，在中国销声匿迹了。随着上海大众极快的发展和极高的经济效益，吸引了全世界所有汽车寡头进入中国，巨额的投资和激烈的竞争，使他们拿出浑身解数，还带动了内资企业的发展，才有了中国汽车的高速技术质量进步和市场发展。当然这与中国对合资企业的一系列的优惠政策是分不开的，也与他们的技术和管理水平高有关。

　　有报道说，我国汽车合资过程中以市场换技术的战略是失败的。在改革开放的初期，进口汽车需要国家配额，有一个叫技贸结合的做法，就是日本要对中国多出口汽车，同意在汽车换型时，把淘汰的轻、微型汽车的图纸和技术标准无偿的给中国的汽车行业，换取每年进口一定数量的新换型汽车或老车型的CKD配额，当时媒体给这种形式起名叫以市场换技术，但在国家文件中从来没有以市场换技术的表述。有了汽车合资企业后，技贸结合就没有实施过，因为国家的外汇越来越宽松，汽车进口配额取消了，以市场换技术失败论，是不懂经济学，又不知历史的张冠李戴。近几年六大国企把从合资企业分得的巨额利润，主要用于建设自主品牌企业，自主品牌研发费曾占到这些企业主营业务收入的10-50%，还从合资企业中抽调大批优秀的技术人员和干部。六大国企的发展环境和条件比其他内资企业要强的多，这里也有合资企业的贡献。

　　5、自主品牌发展困难的分析

　　六大国企在改革开放的前25年中，几乎把所有能借到的钱都用于成立合资企业,使内资企业发展速度慢。除东风公司在上世纪末研发出988轿车，救了神龙公司外，其他5家大国企在80-90年代，研发机构是萎缩的，这就决定了自主品牌乘用车的国内市场占有率从1985开始下降，到2004年降到最低，从2005年开始才波浪状缓慢回升，平均每年增长不到1%，当时新生的民营和地方国营汽车企业是主力军。2001年长安对研发大力投入，搞微客"胜利大逃亡"上轿车。2003年我国实施创新战略，发现汽车是创新最差的行业之一，其他大国企才先后投资自主品牌乘用车，近年来合资品牌产品下压，但今年六大国企自主乘用车都不同程度发力，保住了自主品牌市场占有率略有增长。但自主品牌在2016年前都将是困难时期，压力也是动力，它可以使内资企业今后能健康发展。

　　长期的价格战，减慢了内资企业技术质量提高的速度，这是自主品牌形象提高慢的原因之一，还使多数内资企业利润极低。实施超越战略的红旗H7、比亚迪、长城等车型和企业就是看到这个问题，而其它车型和企业也从产品扩张型，向产品技术质量升级转变，这是个痛苦的结构改革过程。另外国家对合资企业优惠近30年，从去年才财税并轨，而一些地方政府对合资企业的优惠还存在；汽车对外开放过度，中国有一百多家整车合资企业，没有哪个国家汽车对外开放程度这么高；加入WTO的条款中，存在很多不利的内容等；但最根本的是国家和企业领导的观念落后、腐败和对自主品牌支持不够等，总之冰冻三尺非一日之寒，要想与合资企业平分市场，还须企业自己长期艰苦努力。请大家给内资企业一些时间，十年后，经过兼并重组的中国的汽车内资企业一定会做强。

　　6、整车企业经济运行态势分化

　　A、整车行业总体状态

　　由于国家统计局的行业经济运行的总体数据发布要晚一个多月，因此我们本月只能进行隔月的月度跟踪汽车整车总体运行状态。国家统计局统计的12年1-12月的的汽车整车行业的产量2063万台，同比增长6.3%，而整车行业产值24609亿元，增长9.2%。13年1-4月的主营业务收入9181亿元，增长12%，而成本增长11%，生产运营处于较好水平。但营销的投入增长也是很大的。13年的营业费用增长15.7%，较12年的6.8%增长较大。同时13年的财务费用的收入大减到1亿元，好在是利息的增长不太大，企业的资产负债率较12年同期下降0.8个百分点到60.3%，处于较安全水平。

　　12年整车企业利润增长从超高状态稍有回落，13年年初恢复较好。12年1-12月的利润增长3.7%，13年1-4月的利润同比增长10%，销售利润率也达到9.6%的较好水平，且毛利率在18.9%的近期高位；总体看汽车整车行业的利润表现仍是较好状态。