近日又看到用一些人讲同样的市场换技术，汽车失败而高铁成功，我个人感觉这样的结论不准确。从发展历程看，高铁市场仅相当于80年代的夏利状态。

　　我也算见证轿车的市场换技术的全过程，当年的天津大发和夏利都是引进日本的大发技术和CKD零部件生产整车，当时90年左右的夏利和大发是与日本大发技术同步的。我们引进的是刚换代的夏利，算是与世界同步，当时天津夏利引入大发，兵工系的长安等引进铃木，这也是类似现在的高铁的市场换技术，当时都是公家采购轿车，夏利等车型成为大城市出租的靓丽风景。类似于高铁在中国的现在成功。我们夏利当时的利润也是超级丰厚，当时除了上海的桑塔纳，我们似乎也很牛，这与现在的高铁没啥区别，用的核心零部件也都是进口的，品质超好，现在我们单位的部分老夏利的油耗还在5升左右。

　　技术进步是企业的生命。我们也努力研发技术，至少是想努力，但客观结果是我们这20多年的技术相对停滞，自主研发的速度相对较慢。其他同期引进的先进技术的企业大部分都破产了。这是20年的变化。大家可能不记得还有江南奥拓、江北奥拓、秦川奥拓，这都是当时引进日本铃木技术的企业，都垮了。只有天津夏利还努力自主研发，但也是很艰难。

　　而高铁才引进几年，未来20年如何确保高铁始终是技术世界领先。尤其是在没有充分竞争的市场中。我们如何知道自己落后了？封闭垄断环境下的高铁引进有很多问题，无法适应市场竞争的环境。我们仅看到暂时的高铁辉煌，如何知道90那年代末夏利出租辉煌后是长久的技术断层带来的市场萎缩，高铁的垄断避免了份额丢失，但损失的是与时俱进的竞争推动，必然逐步落后于世界。

　　国家的乘用车行业的开放合资政策是正确的。我们中国是改革开放才带来的经济腾飞和市场活力的迸发，不是高铁这样的计划封闭取得的成就。我们的乘用车自主品牌现在的产品技术快速缩小与合资的差距，虽然份额暂时表现平平，但我们自主品牌轿车已经具备与合资轿车平行发展的能力。

　　我们的民营自主已经出现长城、比亚迪、吉利这样的具有独立技术发展能力的企业，这也是合资的技术溢出推动。

　　近几年我们政府推动国有大集团发展自主品牌，一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽等都有能力发展自主，也都投入巨额资金发展自主。为啥大集团有能力发展自主？合资是大集团发展自主的底气的资源所在。大集团自主的很多核心人才都是从合资企业调来的，大集团对合资企业的中方骨干具有绝对的管理权，因此才有干自主的核心骨干。大集团干自主的巨额资金投入是合资企业挣来的，而且可持续的巨额的合资利润推动大集团可持续的发展自主。大集团干自主的产品很多是从合资企业搞来的，一汽、东风的核心自主的产品都是起步于合资企业的成熟产品，连产品带工艺和质量控制都拿过来，因此才有大集团自主的轿车产品快速融入主流市场。这都是市场换来了。

　　轿车是最复杂的耐用消费品，我们的自主的汽车零部件体系仍不强，缺乏零部件协同整车共同研发的能力。相对于彩电、冰箱等相对简单的工业品制造来说，轿车的体系能力仍需要持续的提升。而我们的消费环境并不利于自主的发展，新生代年轻人对洋品牌的盲目崇拜也让自主品牌的发展充满艰辛。

　　(来源：崔东树)