新能源汽车领域再次迎来利好。

　　据美国媒体Autoevolution报道，随着中国主要城市空气污染日益严重，国内环保型汽车需求逐渐增长，众多环保汽车制造商纷纷将目光投向中国市场。中国政府也正积极准备，计划将建设价值1000亿元(160亿美元)的电动汽车充电网。

　　此则消息引来资本市场和业内人士一片雀跃欢呼。

　　诚然，充电桩作为新能源汽车发展的命脉，的确有快马加鞭的迫切需要，但桃然之父认为，充电桩建设，还是应当快、稳兼顾。

　　现有充电设施利用化率不高？

　　截至2013年底，中国国家电网累计建成400座充换电站以及1.9万个充电桩。截至2014年7月中旬已建成充电站600座，充电桩2.6万个。而而2013年中国销售电动汽车和插电式混合动力汽车0.65万辆，位居全球第四。2014年1－7月中国电动汽车和插电式混合动力车销量为1.88万辆。

　　美国能源部公布的统计数据则显示，2013年美国的公共充电桩由上年的5200个达到6770个，同比增长30.2%。而2013年美国电动汽车和插电式混合动力车销量达到9.6万余辆，位居全球第一。2014年1－7月美国电动汽车和插电式混合动力车销量突破2.2万辆。

　　两相对比，似乎中国的充电桩利用率更低一些。充电设施的数量并不能说明一切。

　　究其原因，一是暗流涌动的保护主义，使得地方政府在充电设施建设领域埋头各干一套，催生了充电接口和性能参数各不相同的充电桩，降低了其使用效率。二是不敢落后心态之下，建成了与当地新能源汽车保有量相脱节的政绩工程。冷冷清清、空空荡荡，耗资数百上千万资金的电动汽车充电站和充电桩成了聋子的耳朵——摆设。媒体曾经指出，有的城市已经建好的电动汽车充电站门可罗雀，维护那些大量建成的电动汽车充电站和充电桩成了问题。

　　除此之外，市面上性能卓越的电动汽车产品有限，也是导致电动汽车保有量低、充电设施闲置的一大原因。

　　痛定思痛，避免重复昨天的故事，就需要统一充电标准和推出更多电动汽车产品。

　　统一充电标准更重要

　　多年来，在保护主义的作祟之下，地方政府人为扎起藩篱，欲把别的竞争者拒之门外。而新能源汽车生产厂家，也制造出了搭载品种、容量、充电模式、充电电流电压以及充电接口都不一样的五花八门动力电池的电动汽车，各地充电设施之间的通用性极差。一团混战的后果就是“搬起石头砸自己的脚”，形成发展瓶颈，谁也走不出各自门前的一亩三分地。

　　如今，在新能源汽车推广领域，积弊深重的地方保护主义的坚冰正在融化。2013年9月份国家财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委等四部委联合下发了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，向地方保护主义开刀。明确要求“不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆”，“在推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30％”。而2014年7月国务院办公厅发布《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，彰显了坚决破除地方保护的决心。要求统一标准和目录，各地区要严格执行全国统一的新能源汽车和充电设施国家标准和行业标准。不得采取制定地方推广目录、要求汽车生产企业在本地设厂等违规措施，阻碍外地生产的新能源汽车进入本地市场，以及限制或变相限制消费者购买外地及某一类新能源汽车。

　　相继出台的规定，有望驱散地方保护主义阴影，降低新能源汽车市场被碎片化分割的危险性，形成全国统一的新能源汽车市场，为统一充电标准的实行和推广奠定了基础。

　　把握好节奏很关键

　　对于地球上“是先有鸡还是先有蛋”的问题，恐怕没人拎得清。但是，对于“是先有电动汽车还是先有充电设施”，国内的事实已经告诉我们，两者是相互相存的，以防都不能走得太冒进。

　　曾几何时，在电动汽车产品有限、迟迟不能打开市场之际，充电设施建设的过于超前的“圈地运动”，已经埋下了“各自为政，充电站、充电桩的设备标准不统一，导致企业在研发、生产、营销等方面混乱”的种种隐患。

　　眼下的情形是，无论是企业的电动汽车产品抑或还是公共充电桩，其直流、交流充电接口以及通信协议都还存在着差异。充电接口及其相关标准，依然处于变化的动态当中。

　　2014年7月德国总理默克尔与工信部部长苗圩共同出席了在清华大学校园内举行的中德电动车充电项目仪式。中德两国将在电动汽车相关充电标准方面开展合作，中德电动汽车的充电接口将完全统一，未来比亚迪、宝马、奔驰等车企的新能源汽车将采用完全统一的充电接口。

　　据国家电网内部人士测算，2014年充电桩建设将迎来高峰期，预计全年充电桩总数有望达到10万个。不少地方政府提出了雄心勃勃的发展规划，比如北京计划2014年建设1000个公用快充桩，天津打算到2015年底建设6700个充电桩或充电接口。到2015年底，武汉将建成充电桩1.1万个，届时中心城区每2公里将有一处充电点。

　　然而，充电接口及其相关标准的变化，必然带来连锁反应。改造原有的充电设施，不得不付出高昂的代价。

　　比如，在2012年3月实施《电动汽车传导充电用连接装置第1部分：通用要求》、《电动汽车传导充电用连接装置第2部分：交流充电接口》、《电动汽车传导充电用连接装置第3部分：直流充电接口》、《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》4大标准之后，引发了一些地方投入数千万资金，对原有电动汽车充电设施进行改造的行动。

　　如果未来还将实行新的标准，那么对已建成的充电站、充电桩的改造成本是非常巨大的。业内人士撰文指出，据了解，目前一台普通的交流充电桩成本在1万－3万元之间，而快速充电桩成本则在10万－20万元之间。倘若要对目前建成的600座充电站、2.6万个充电桩进行全面升级改造，那么改造成本或将高达上百亿。

　　如此之大的改造费用，让车企、消费者或者纳税人来买单，都是不合适的。

　　换言之，在标准尚未尘埃落定之前就遍地开花的大干快上充电设施，那么无异于是在无端浪费宝贵的财力、物力、人力资源。

　　俗话说：跑得太快，难免会跑坏裤子。因此，必要的时候，该慢则慢，以谨慎的态度推动充电桩的建设似乎更为科学。暂时放慢脚步，是为了积蓄力量、更好的奔跑。按照成熟的统一标准，逐步建立通用性极高的长久充电设备，更值得等待。

　　相对于国家电网最初提出的“第一阶段充电站主设备总投资规模将达到3亿元，第二阶段140亿元，第三阶段180亿元，到2020年充电站主设备总投资将达到320亿元”的规划，“1000亿元电动汽车充电网建设计划”，更像是大笔如椽。

　　兵马未动，粮草先行。充电桩与电动车，也是这样的关系。大力兴建充电设施、破除最后一公里制约的里程焦虑，实有必要，但也需要把握好节奏。充电桩建设，应当快稳兼顾。

　　(来源：桃然之父)