经过这些年的发展，国内的自主汽车品牌已经有了很大的进步，尤其是在自主造型设计方面，经常能够带给我们一些惊喜，车辆的配置也经常显示出“高大上的档次”，这些都是让我们为自主车叫好儿的方面。然而，涉及到技术层面，比如动力系统的开发、底盘系统的开发等等，往往是我们自主品牌车企的弱项。
不过，这样的局面也在一点点改变。比如，今天我们将要试驾的海马汽车旗下的福美来M5，它的底盘功底相对已经颇具亮点，至少相对同级的自主品牌和部分合资品牌来说，具有了叫板的资本。
之前我们已经对海马福美来M5这款车型做了深度测试，以及从实用性等方面将它与第一竞争对手做了详细的对比，这次我们借着到访海马汽车海口工厂的机会，对福美来M5的底盘系统更深入地分析和解读。
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与这个级别绝大部分车型都采用扭转梁式非独立后悬架的普遍形式不同，福美来M5在悬架结构上没有吝惜成本，前后均为独立悬架，其中前部为乘用车普遍的麦弗逊式独立悬架，后部则为E型多连杆独立悬架。
● 前悬架
采用麦弗逊式前独立悬架结构，优点是质量轻且响应速度快，加上成本相对较低的优势，让它被非常普遍的采用。该结构的下摆臂和减振柱的几何结构能自动调整车轮的外倾角，让其在过弯道时自动调整外倾来适应路面，使轮胎与地面能有尽量大的接触面积，能提高车身稳定性。
同很多车型一样，福美来M5的前悬架也配备了横向稳定杆，可以进一步提升前悬架的横向刚度，有效减小转向时车身侧倾，并减小制动时“点头儿”似的车身前后俯仰现象。
福美来M5前部的副车架由几块冲压件焊接而成，刚性很强，而副车架与车身则采用柔性连接，两端连接前悬架的下臂。这样的结构，对于激烈驾驶过程、或在崎岖路面行驶情况，能够起到有效的支撑作用。
注释：副车架可以看成是前后车桥的骨架,是前后车桥的组成部分。副车架并非完整的车架，只是支承前后车桥、悬挂的支架，使车桥、悬挂通过它再与“正车架”相连，习惯上称为“副架”。副架的作用是阻隔振动和噪声，减少其直接进入车厢。传统的没有副车架的承载式车身，其悬挂是直接与车身钢板相连的，因此前后车桥的悬挂摇臂机构都为散件，并非总成。在副车架诞生以后，前后悬挂可以先组装在副车架上，构成一个车桥总成，然后再将这个总成一同安装到车身上。
这种带副车架的悬架总成，除了在设计和安装上能带来各种方便和优越性以外，最重要的还是其舒适性和悬挂刚度的提高。
● 后悬架
福美来M5后部采用多连杆独立悬架，由后控制臂、上控制臂、下控制臂、下横拉杆、弹簧、减振器和副车架组成。
后部的副车架更为粗壮，外形尺寸基本一致的两道横梁带来了更强的支撑力。前面对副车架的介绍也已经提到，它不仅能够隔绝路面震动带来的颠簸感，阻隔部分振动和噪声，减少其直接进入车厢，提高驾乘舒适感；增加的悬架刚度也能够对车辆操控起到一定有利影响，提升车辆驾驶中的沉稳扎实表现。
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