虽然俄罗斯的年汽车销量不足300万辆，与中国市场近两年来每年2000万辆的销售体量完全不可相提并论，但早在2006年该国已成为我国汽车出口的第一大市场。数据显示，2013年中国车企中力帆、吉利、奇瑞、长城、一汽、海马和比亚迪等品牌对俄总销量增长33.7%，达到9.914万辆。然而，这一良好的趋势并未持续。尽管今年10月俄罗斯汽车销量降幅收窄，但中国自主品牌在俄罗斯的当月销量却同比大幅下降。

　　据欧洲商业协会汽车制造商委员会发布的数据，2014年10月份，俄罗斯汽车的销量降幅比9月缩小了10多个百分点，售出21.14万辆汽车，同比降9.9％。前10个月，俄罗斯累计的汽车销量达到199.13万辆，同比减少12.7％。市场似乎好转。不过，中国自主品牌似乎并未享受到红利。数据显示，10月份力帆在俄罗斯售出2067辆汽车，同比减少21％；吉利位居第二，售出1364辆，同比减少46％，但环比增加106辆；长城超越奇瑞位居第三，售出1191辆，同比减少29%，奇瑞在俄销量为1184辆，同比减少27%。同比表现普遍低于车市整体水平。

　　造成这一现象的原因在于，今年9月1日起，俄罗斯启动了汽车报废补贴政策，旧车车主在购买新车时将得到政府补贴，根据车型不同补助金额从4万至30万卢布不等(约合1100~8333美元)，这一政策或持续到2014年年底。其直接受益者为俄罗斯最大的汽车制造商——伏尔加汽车厂。

　　据上述欧洲商业协会制造商委员会发布的数据，伏尔加汽车厂10月汽车销量明显改善，售出拉达汽车3.78万辆，同比微增0.8％。另据媒体援引的俄罗斯工业贸易部的数据，该厂拉达品牌的汽车有40％左右是通过报废补贴售出的，而以旧换新补贴售出的也占到32％。可以预见的是，在俄罗斯政府补贴的强力推动下，此前自主品牌在俄苦心经营的市场将可能部分被本土品牌分食。因此，从某种意义上说，虽然目前国内汽车的出口量已突破100万辆，但在面临出口国政治或政策变化时，自主品牌的抗风险能力并不强。

　　以俄罗斯为例，在2006年到2008年间，俄罗斯曾成为中国汽车最大的对外出口市场。但到了2009年，俄汽车市场衰退，政府支持本土汽车工业发展，中国汽车被迫退出俄罗斯市场。到2011年，随着俄市场复苏，中国汽车重返俄罗斯，而眼下，由于市场和政策原因，自主品牌在俄的销量便开始坐“过山车”。

　　要改变这一现状，在业内人士看来，自主品牌必须加快对海外市场的本土化投入，尽量实现本土化生产，比如在俄罗斯市场，如果外资品牌的本土化率能达到70%，那么其将享受到俄罗斯政府提出的支持本土品牌的系列政策。而在包括南美、巴西等国家，都有诸如此类的政策。

　　鉴于此，本土品牌也在尽力做出调整，比如在上述俄罗斯市场，包括长城、力帆以及华泰等自主品牌，都已经有当地工厂或进一步的建厂计划。其他市场，包括江淮、奇瑞等也正在加速本土化进程，开始由产品输出向技术输出转变。就在日前，江淮汽车获得的委内瑞拉超过5000辆重卡采购订单正式开始交付，但这种整车出口的模式并不是江淮未来的主要方向，“我们的出口模式已经逐渐开始从整车向大散件国外组装再到合资工厂建设转变，利用资金和技术投入带动当地的技术提升和就业。”江淮汽车国际公司副总经理张鹏告诉《第一财经日报》记者。今年以来，由于国际经济环境的影响，国内自主品牌的汽车出口表现并不算好。以江淮为例，数据显示，前10月江淮汽车出口量同比下降15%，仅为4.38万辆。而据吉利汽车发布的数据，今年10月，吉利汽车的出口量下降了超过七成，不足4000辆。

　　吉利汽车认为，造成当月出口量下滑的直接原因是主要出口国的环境恶化。在业内人士看来，本土化虽然能部分解决上述自主品牌在汽车出口中面临的问题，但由于自主品牌的出口国多为中东、拉美等一些国家，不可控因素较多，因此，诸如建厂这样的大规模本土化投入本身也面临着极大的风险。

　　也正因如此，自主品牌的海外建厂过程总是几多曲折，而出口量近年来也起伏不定。据全国乘用车联席会副秘书长崔东树提供的数据，从2006年至2008年，国内汽车出口从37万辆到68万辆，增速明显，但2009年却出现了46%的下滑。2010年~2011年又增长53%，2012年达到102万辆；2013年又降到97万多辆，下降5%。而从近年的情况看，自主品牌的整体出口形势并不亮眼。在自主品牌的“出海”过程中，如何走出一条稳健的路子，将是所有自主品牌面临的重要课题。