1、比亚迪e6（综合续航里程440公里版）
在笔者看来，e6续航里程的提升对于比亚迪并没有太多技术节点。磷酸铁猛锂电池技术的应用，意味着比亚迈过了磷酸铁电池能量密度不可逾越的障碍，这才是最具深度研判的亮点。比亚迪用每年利润的大部分投入到技术研发，换取电池、控制和整车制造技术绝对优势，并借此树立行业标准。从技术角度研判，目前比亚迪电动/混动车使用的技术，只是1年或2年前的技术储备。
维持现有售价（扣除补贴后19万元起）不变的同时，续航440公里的e6只是比亚迪构建新能源帝国的一个开始。
在2012年底笔者时断时续地接触E150EV电动车，从试乘试驾到政府部门小范围适用，再到北京远郊区县出租示范运营。从媒体试驾到公务使用再到出租运营，对E150EV的驾乘感受褒贬不一。在刚上市之初，不少人抱怨外观钣金件的做工、内饰材质的廉价、前后排座椅的空间等，但这可以被看做是原型车E150的问题延续，在2014年笔者再次试驾过改进后的E150EV后，感觉车辆0至50公里/小时加速有力转向轻盈，但超过这个速度点后，转向开始变得有些飘，但尚在掌控之中。
虽然综合续航里程不足150公里，但是扣除补贴后不足10万元的售价，仍然是吸引车主们选购的重要原因。
3、比亚迪秦：
比亚迪第二代混动车，即将该款的版本拥有120公里纯电续航里程。1.5Ti直喷增压发动机+110kW电动机+6前速干式双离合变速器的黄金组合，被看做是比亚迪引领混动车的技术标杆。经过2014年参加中国汽车拉力锦标赛的考验后，秦的瑕疵正在通过软件升级的方式消除。
对于秦来说，在2015年顺利的还完之前的订单并完成年销3万台就算胜利。
4、荣威E50：
E50舒适的车内空间，温柔的驾乘感受，细致的做工令笔者爱不释手。这款上汽重金打造的纯电驱动的E50集成了来自博世、ZF、贝尔等国际大厂的配套备件，最为关键的系统整合由上汽独立完成，从驾乘感受上可充分肯定集成效果绝对是成功的。
唯独是过高的售价（扣除补贴后13万元），以及3门4人座的布置，很难获得第一次购车客户的认可。
5、荣威550 PlugIn：
试驾这款与上海男人气质相当契合的插电式混动车，体会到女人被如此舒服照顾的感觉：“他”有着俊朗乃至高贵的外形；精致舒服的内饰；“他”智能化地组合好动力输出，达到最为节油的效果。
无论是最大587牛·米的扭矩输出，百公里2.3升的油耗，还是发动机、电动机、电池组件和控制模块全部由上汽自行开发生产，这都预示着上汽加大了自主品牌的研发力度。而从实际用车效果来看，荣威550插电式采用自动干预、人为不可控的操控模式(只能在ENM三种驾驶模式下进行选择，而不能对手动切换汽油机或电动机行驶模式)，为的是减轻驾驶员工作繁琐程度，最大化的提升用车舒适性。其实这一切还是源于上汽回归新能源车的节能的原始初衷。
江淮和悦IEV5电动车可以采用厂家配发快速充电桩，2.5小时后即可快速充满电，当然是用随车携带的应急充电线缆在8小时后也可以充满电。这款车的续航里程将维持在200公里，而补贴后售价徘徊在10万元左右，被江淮汽车寄予厚望。不仅将在电动汽车市场与其他品牌展开角逐，更要以此作为契机向世人传递出江淮新能源车辆的研发技术实力。
江淮和悦iEV5无论是在外观造型，还是在内饰搭配上，都可谓颇有些新意，希望上市之时还能给消费者带来更多品质与细节的提升。
7、滕势:
采用“比亚迪出技术、戴姆勒出品牌”合作模式制造的滕势电动车，具有综合续航里程超250公里的硬实力，又有细腻的内饰精湛的做工的德式外观的软实力。即便腾势的售价介于26-29万元（扣除补贴后），扔认为是中产阶级们的最爱。
“德味儿”十足的外观与内饰，技术可靠的动力总成，切实可用的续航里程和充电周期，如果加上完美的售后服务，腾势的热卖或将成为比亚迪与戴姆勒合作的开始。
8、众泰云100：
补贴后售价4.95万元，A0级别车型，综合续航里程不超过150公里，这就是众泰云100热卖的根本。在新能上：电动转向的精准，三元锂电池的标配，充电周期在8小时内。在服务上：众泰新能源将会在全国区域内建独立的经销商体系，在湖南将会让车主享受免费充电的待遇。
价格决定一切的前提下，云100将续航里程，整车质量和服务体系等多项条件上，用实际被中国2、3线城市所认可。
之诺1E“只租不卖”的模式未必不是一种尝试。目前宝马(含进口宝马、华晨宝马)在华业务攀升，而新能源车辆的引入更势在必行。以华晨宝马子品牌进行国产，利用华晨宝马的品牌口碑进行推广，利用租赁模式进行宣传和品牌的树立这或许将是之诺最好的选择。而之诺1E的本身品质无论是操控还是个体质量都是有绝对的竞争力。
很遗憾，120公里的综合续航里程在北京还是有些不足，而不能兼容国家电网的充电协议，使得租赁用户不能获得轻松的驾乘体验。不论如何，宝马的做工仍然是之诺1E的亮点。
这款基于原型日产聆风的电动车的研发为纯粹的型号牵引，即先确定技术级别和车辆参数，然后再开发相关技术和车辆外观内饰。175公里综合续航里程和7小时充电周期以及扣除补贴后17万元的售价，通过不断的市场调研来确定的平衡点。在此基础上，启辰的内饰精细度和外观的细节，表现出日系车细腻的特点。对于车辆的安全性来说，启辰电动车在电池安全和电动机效能的释放都作出了苛刻的测试，整车可靠性在部分城市完成了40万公里的零故障运营。这点对于一款成熟的电动车来说仍是很不容易的。
厂家对这款车寄予着厚望，力图在中国市场年销售5万台。
扣除后补贴售价在12万元的长安逸动EV，其电动机最大功率88kW，最大扭矩为280N·m。采用由中航锂电提供的磷酸铁电池26KWh的电池组件。从设定的动力转向液补液壶等诸多写来看，逸动EV将电动机、控制系统的散热系统共用一套系统，启动电池仍然靠传统的铅酸电池搞定，液压转向机与原型车共用备件。通过这些迹象表明，逸动EV仍然没有脱离原型车的框架。
从笔者短暂的试驾感受来看，逸动EV的加速性够用；转向系统指向清晰；大力度制动时车身姿态稳定；对于入门级家用电动车来说够用了。
即将上市的比亚迪电动车速锐EV的动力总成为一套80Kw的永磁同步电机，以及一套接近32kWh的磷酸铁锂电池组件。与比亚迪生产的其他新能源车一样，动力、电池、管理、配电等各个系统均为比亚迪自主研发自行生产。最大综合续航里程或将在220公里，充电周期不超过1.5小时。其扣除补贴后的售价或将在14万元。
如果速锐EV顺利上市，那么将会抢占中国2、3线城市的出租和私人用车市场。比亚迪在电池产量上升后，会继续保持高额利润的同时降低整车售价。
奇瑞eQ电动车如果按照等速60公里/小时的工况，续航里程达到250公里以上无压力。小巧的车身，精致的做工，5万余元的售价（扣除补贴后）使得2014年12月销量轻松突破3000台。
据奇瑞新能源负责人刘心文透露：“2015年eQ全年销量或将达到15000台。现在还有些供应链上的问题导致产能不足，整个产业链都处于磨合状态。我刚才所说的15000台年产是根据目前市场订单积累和市场预测得来的数据，如果将产能放开，按照目前市场状态那么年产20000台毫无问题。”
毫无疑问EV200绝对是北汽新能源第一款具备充分市场竞争力的家用电动车，13万元（扣除补贴后）起的售价、综合续航里程200公里、30分钟充满80%电量（快充桩）这些硬实力绝对可以与比亚迪速锐EV，启辰和腾势电动车相比拼。
对EV200的喜爱，正如笔者对E150EV的厌恶，那样直截了当毫不拖泥带水。
唐骏电动车虽然不能归属于市面上可上牌照的新能源车，但是在山东、河北、河南甚至西北地区，这款车都处于热卖缺货状态。在2万元的低速电动车市场，唐骏电动车的质量和续航里程都远远超越同级车型。
存在即合理，以唐骏电动车为代表的中国低速电动车行业就摆在这里。
以上15款电动车，是笔者自2014年至今评测过的车型。而以下是笔者对这些评测过的电动最主观的评价。
技术最先进：比亚迪e6
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