提起汽车安全问题，有关日系车板筋薄、不安全等说法一直不绝于耳，随着日系众多车型在国内外碰撞测试中脱颖而出，甚至屡破高分记录，两种说法结论似乎完全背道而驰，绝不危言耸听，目前有众多消费者将：关门声音不厚重是不是车门不结实？这车钢板是不是太薄？作为衡量汽车安全的关键因素！如此一来，是汽车本身结实重要？还是车内乘客生命安全更重要？被赤裸裸的摆在了台面上，“活着”和“看上去跟活着一样”值得我们去思考！

　　就在4月8日一汽丰田刚刚举行的“这就是真的”科学实验室主题活动上，一切误导消费者的常见疑难问题走上了舞台，将社会上一些流传已广的辨认汽车安全的“窍门”进行了现场科学验证，将根据车门声音、钢板厚度、车身重量的不同判断车辆安全性的说法直观地一一击破，旨在帮助消费者走出购车误区，最后并以摘得C-NCAP五星桂冠的轿车最高分全新卡罗拉为例深度揭秘汽车“全方位安全”。

　　汽车安全常见误区实验测试（一）：汽车关门声音厚重与否决定结实安全程度？

　　活动现场的第一个实验，测试中将两种不同汽车关门声音通过音响展现给在场的媒体与嘉宾，前者声音更加厚重而后者则有些清脆，通过现场的投票统计，有80%以上的人选择前者厚重车门声，认为这款车型车门更安全更可靠。

隔音棉与减震胶是影响车门关门声音的关键因素而非安全性

　　然而当视频揭晓两款车型时，答案令人大跌眼镜，两种车门声出自完全相同车型上（同为卡罗拉），区别在于相同车型上前者使用了大量隔音棉与减震胶，而后者则并未使用，令不少耳听为虚的嘉宾造成安全衡量的误导，如此一来，以车门重量来衡量板材用料可以理解，但以声音来衡量安全性便存在误区。

　　汽车安全常见误区实验测试（二）：汽车钢板薄厚决定抗撞击防护程度？

　　活动现场的第二个实验，测试中将相同一款汽车车门（同为卡罗拉）以20公斤的铁块在相同40CM距离进行撞击，结果依旧令人不解，同款车型的左侧车门仅仅产生了微弱的变形，而右侧车门却已大幅度凹陷。

　　其实重点还是来自于车门内部吸能结构的设计，左侧车门内部具有高强度防撞钢梁，可有效的将点式撞击力分摊在全部车门上，而右侧车门无此设计，自然形成大面积的车门凹陷，以科学的吸能结构设计便能产生四两拨千斤的效果，相比采用厚重的钢板而言，更加有效防止侧面撞击为驾驶员带来的伤害。

　　汽车安全常见误区实验测试（三）：汽车自重越大就越安全越结实？

　　活动现场的第三个实验，测试中将自重1420kg的普锐斯与自重1700kg的皇冠进行碰撞测试，撞击速度同为64KM/h，两款车型自重相差近300公斤，但撞击后的损伤程度却依旧出乎意料。

　　由图可见，自重更大的皇冠其前保险杠的溃缩程度更强，完全变形，右侧车轮也损伤较为严重，彻底打破了车身自重大就越抗撞的错误理论。现场的著名赛车手鹿丙龙更是表示“钢板厚未必安全，车身重反而危险。”车在高速行驶时，车体越重，将造成制动距离加长，这反而是一种不安全因素。汽车的轻量化是大势所趋，车身轻量化不仅更节能环保，而且通过降低车身重量来减小刹车时所产生的惯性，缩短制动距离，从而提升车辆安全性。

　　揭秘全新卡罗拉C-NCAP五星碰撞轿车历史最高分

　　卡罗拉从第一代开始全球累计销量超过4100万，收尾相连绕地球四圈半，几乎每38秒就有卖出一辆，有着国民家轿美称，同时在安全性能与碰撞成绩上拥有同级不俗的表现，仅仅10万元起步的价格，荣获C-NCAP最高58.4分的碰撞得分，成为目前轿车的历史最高分，一举打破日系安全性较差的谣言。

　　中国汽车技术研究中心于12月26日在天津公布2014年度C-NCAP第四批车型评价结果，其中丰田全新卡罗拉以58.4的高分获得C-NCAP五星成绩，成为轿车中目前的历史最高分，其中侧面碰撞、座椅鞭打测试中赢得满分成绩，而40%偏置碰撞成绩也是目前已测的轿车中最高分，不仅如此，在更严格苛刻的欧洲的E-NCAP、日本的J-NCAP以及美国的NHTSA碰撞测试中同样荣获五星碰撞佳绩。

　　● 丰田安全技术解读：GOA车身吸能技术

　　丰田卡罗拉在多国碰撞测试中都表现不俗，人们开始关注丰田所宣称的GOA车身技术，新RAV4同样采用该技术，碰撞成绩同样非常出色。GOA车身技术为丰田独有，是依据世界多数国家的安全基准，结合实际事故的发生状况，经反复碰撞实验后开发出的一种被动安全技术。

　　GOA核心技术是具有高强度座舱和冲击能量高效吸收能力的车身结构，当汽车在撞击的瞬间，安全车身以自我牺牲的方式，把冲撞力切断、吸收，再经由整体式车身，把力量均匀分散至车身各部分骨架，同时驾驶舱采用高强度材料，尽可能降低内部空间的变形程度，最大限度保护座舱中的驾乘者。GOA车身的构成，它包括前中后三个部分，从前保险杠加强梁开始，一直到前侧梁末端（A柱以前）的部分属于前部，是以吸能为主要功能的区域；从A柱到C柱，也就是座舱部分是中部，基本为加强结构，结构设计主要用于保护驾乘人员的生存空间。从C柱一直到后保险杠加强梁则为GOA车身的后部，也是以吸能为主要功能的区域。

　　卡罗拉100%重叠刚性壁障碰撞解读

保险杠溃缩严重/撞击力传递于两侧/避免发动机后移造成前排驾驶员的伤害

　　在正面碰撞发生时，前保险杠加强梁是整个车身的第一道防线，它采用了高强度的钢板材质，最先起到抵抗变形、传递能量的作用。经过前保险杠加强梁的传递，撞击能量抵达压溃箱，吸收大量碰撞能量，压溃箱发生溃缩变形。

　　之后，前侧梁会继续吸收撞击能量，在前侧梁的最末端处剩余能量会沿着A柱、车身棱线处及门槛板传递，分散成多股能量，这几处均为高刚性设计，可有效抵御剩余能量对座舱的直接冲击，实现乘员保护。高效率的冲击动能吸收车身加上高强度的座舱，“软”与“硬”的完美结合实现了最佳保护。接下来的正面40%重叠可变形壁障碰撞试验同样证明了这一点。

　　卡罗拉40%重叠可变形壁障碰撞解读

　　正面40%重叠可变形壁障碰撞与正面100%重叠刚性壁障碰撞的吸能原理基本一样，冲击力都是沿着前保险杠加强梁-压溃箱-前侧梁的路径到达乘员座舱，随后沿着A柱、车身棱线处及门槛板传递。正面40%重叠可变形壁障碰撞与正面100%重叠刚性壁障碰撞的不同之处在于最初受冲击的点不同。

前保险杠溃缩严重承担了几乎全部的撞击力/保留了卡罗拉驾驶舱的完整性

前机盖中部镂空设计并非成本控制/目的是产生正面碰撞时实现卷曲效果/避免插入风挡

　　正面100%重叠刚性壁障碰撞时，碰撞能量可以较为平均地向两端的压溃箱传递，而正面40%重叠可变形壁障碰撞时由于受撞击点的偏离，碰撞能量分配不均，受撞击的一侧将承担更大的吸能及抵御任务。这其实更为贴近实际情况，很多交通事故并不是100%迎头相撞的，而是正面偏侧受到撞击，这种情况其实对车身结构的设计提出了更高的要求。全新卡罗拉在这项测试中取得的是创纪录的16.84分，表现十分出色。

　　卡罗拉可变形移动壁障侧面碰撞解读

　　除了正面碰撞事故外，来自侧面的安全事故同样不在少数。相比于正面碰撞，被拦腰撞击的事故对车内乘员造成的伤害可能性更大。而该项测验中，全新卡罗拉得到满分18分的高分。

　　在侧面发生碰撞时，撞击能量主要沿着最先接触的B柱开始传递，由B柱传递至车顶纵梁及下门槛板，车顶纵梁处则继续将能量沿着车顶加强件传递，下门槛板则继续将能量沿着车底板横梁及A柱C柱传递，使整体碰撞能量传递至对面车身乃至整个车身骨架，使撞击能量分散，有效缓解了受撞击一侧的碰撞冲击力。

B柱采用高强度钢材/是侧面撞击的起始点/将撞击力传递到顶纵梁及下门槛板

　　以上是整体撞击能量传递路径，那么从车门保护来看，全新卡罗拉前后门内各斜置了一根圆形防撞钢梁，有效增强了对冲击力的缓冲、传导和抵御能力，此外防撞钢梁上方还贴合了门板加强件。

　　卡罗拉配置后保险杠加强梁。

　　虽然国家没有强制规定，但全新卡罗拉依旧配置了后保险杠加强梁。全新卡罗拉的后保险杠加强梁无论在材料方面，还是在结构组成方面都与前保险杠加强梁基本一致，这在同级别车型当中并不多见。

　　在发生追尾的时候，撞击力会通过后保险杠加强梁传递至两端连接的后侧梁，在后侧梁及后行李箱处有吸能设计，在发生后部撞击时可快速发生褶皱吸收能量，并由后侧梁将能量传递至整体车身骨架，有效地保护了油箱，进而确保了车舱内人员安全。同前保险杠加强梁一样，后保险杠加强梁也是通过螺栓连接的方式与后侧梁固定，在面对轻微追尾事故时方便更换，节约维修成本。

　　结语：卡罗拉在碰撞安全方面的优势成绩并不存在偶然性，主动安全设计出色，通过以上各个角度的测试和实车验证，我们看到了全新卡罗拉在安全方面所做出的每一份努力，GOA吸能结构绝对是功不可没，并非纸上谈兵，此次丰田卡罗拉科学实验室不仅仅帮我们解决了购车中存在的安全误区，同时也证明了卡罗拉高分碰撞得分实至名归。