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中国人为啥造不出“无阶层”汽车? | 五一特辑

  文:张卜/车聚网

  【引言】今天是劳动节,车聚君先祝奋战在各阶层的聚友们节日快乐。那么问题来了,有没有一款车,可以适合所有阶层的人开?这就是今天要聊的话题:“无阶层”汽车。

  几十年前的中国,能买得起轿车的,不是达官就是显贵。现在汽车便宜了,早就不再是稀罕物。不过,对于售价百八十万以上的豪车,工薪阶层的老百姓还是只有眼馋的份儿。

  相比人类社会,汽车的阶层之分更直白、露骨。奥迪A1A8轿车,数字越大就越贵、越高级,这点连小学生都知道。普通人眼中,开A3的人肯定不如开A4的有钱,而有实力买A8的,也不会屈尊去开A6

  不过,汽车史上有这么几款车型,工薪阶层买得起,高富帅开出去也不丢份儿。在街上看到这些车,你很难猜出车主是打工族还是富二代。给这种车型取个名字,就叫无阶层汽车。

  

  一、代表:甲壳虫高尔夫MINI

  第一辆配得上无阶层汽车称号的,当属德国的甲壳虫。希特勒掌权不久,就上马国民轿车计划。为此,纳粹政府找到了费迪南德?波尔舍,把开发第一辆国民轿车的任务委托给了后者。

  一个世界顶尖的汽车工程设计师,加上一个工业强国政府的无条件支持,诞生的成果必定不同凡响。1938年,甲壳虫的前身KdF在德国定型投产,但时运不济的它因为二战马上遭遇停产,直到战争结束才恢复生产。

  1945年恢复生产之后,这辆后置后驱的小车迅速火遍欧洲,并且一火就是三十多年。上世纪60至70年代,是甲壳虫的巅峰时期,那时她的车主遍布各个阶层。不管是学生还是大街上的嬉皮士,不管是职场白领还是摇滚明星,你在甲壳虫里看到任何人都不会意外。

  直到2003年停产,第一代甲壳虫在全球的累计销量达到2100多万辆,成为20世纪最具影响力的车型之一。不过,如今的第三代甲壳虫早就失掉了初代的光辉,从第二代开始,甲壳虫虽然保留了经典的外形线条,但心脏与骨架其实早换成了高尔夫

  

  说到高尔夫,其实它也算得上一辆无阶层汽车。

  大众汽车在战后复苏中得以存活,靠的是甲壳虫,而之后带领它发展壮大的,是高尔夫。这款车开创了大众前置前驱的产品基因,也成为众多车型的衍生平台。不夸张地说,没有高尔夫,就不会有今天的大众

  高尔夫诞生时,“恰逢”第一次石油危机爆发,它紧凑的两厢车身正中当时消费者的下怀。再加上甲壳虫大众积累起来的口碑,高尔夫一上市就受到热捧,成为欧洲最畅销的紧凑车型。而在高性能的GTI和R版本诞生后,这辆大众化车型也走上了“上流社会”。

  

  《Top Gear》主持人Jeremy Clarkson去年曾在一篇文章中提到,为避免开豪华跑车时在大街上被认出来,他曾考虑买一辆外观不惹眼但性能不错的车型,最后,他选了高尔夫GTI。IT界的一位大拿也有一辆高尔夫GTI,就是Facebook的创始人马克?扎克伯格。

  汽车之家总裁李想也曾是高尔夫GTI的车主,不过后来因不满DSG变速箱的顿挫问题,最后把车卖掉了。

  

  得到高富帅的垂青,甲壳虫靠的是文化,高尔夫靠的是性能。如果一辆平民车能同时富有文化和性能,那它对富人的吸引力必定更高。或许你已经猜到我下面要说的车型了,没错,就是英国的MINI

  相比上面两款德国车,MINI对全球汽车业的影响要深远的多。正是因为这款车,车企们才找到了家用轿车最理想的动力布局——前置前驱;它也让消费者看到,一辆轴距区区两米的小车也能满足日常需求。

  

  甲壳虫类似,MINI也承担着让普通民众能够拥有轿车的重任。但这款萌萌的小车诞生后,英国各个阶层的人都喜欢上了它。憨豆先生就是最出名的MINI车主,而戴安娜王妃年轻时,也经常开着一辆深红色MINI与查尔斯王子约会。

  不过,被宝马收购后,MINI就不再是平民小车,而是豪华小车了。在国内,肯花20多万买一辆MINI这种小车的人,大多是家境殷实的年轻人。不过,MINI靠着个性的外观和出色的性能,还保留着一些跨阶层的属性。一些买得起法拉利玛莎拉蒂的主儿,也会买一辆MINI小车来玩,周迅就是其中之一。

  

  其实,具有跨阶层属性的车型还有很多,例如意大利的“过街小鼠”菲亚特500、法国的“笨鸭子”雪铁龙2CV、美国的“大黄蜂雪佛兰科迈罗和平民跑车福特野马,以及一系列皮卡等等。只不过,相比甲壳虫高尔夫MINI,这些车型的影响力要小很多。

  二、中国为何没有无阶层汽车?

  那么,怎样才能制造一辆无阶层汽车?中国为什么没有自己的无阶层车型呢?从上文叙述的三款车型中,我们可以找到这两个问题的答案。

  首先,所谓无阶层汽车,必定是普通老百姓能买得起的。这可不是说随便做一辆廉价车就完事了,它还要兼具美观和实用性。

  设计甲壳虫时,希特勒对波尔舍提出的要求有很多:最高时速达100公里、百公里油耗不超过7升、可乘坐一家两名成人和三名儿童等等,这些对经验丰富的波尔舍而言不算难事,难的是希特勒提出的价格限制——不超过1000马克。

  

  对于波尔舍来说,每一条要求都是一道限制想象力的枷锁,要完成所有的性能和质量标准,同时还要无时无刻不考虑成本,这个任务的艰巨可想而知。为了控制成本,波尔舍选择了风冷式后置发动机,但当时的风冷技术并不成熟,发动机很容易过热。仅为了解决这个问题,波尔舍老头子当时就没少费脑子。

  

  至于MINI,为了控制成本,设计师亚历克?伊西格尼斯(Sir Alec Issigonis)做出最大的妥协是尺寸。初代MINI轴距2米、车长才3米,如何在如此小的车身里安置四个人的乘坐空间和充足的储物空间呢?他选择了当时十分罕见的前置前驱来解决。

  在当今,采用前置前驱的车型遍地都是,但在MINI诞生前,绝大多数轿车都是前置后驱的布局。也正是因为MINI的成功,才让人们认识到前置前驱的意义,这种动力布局也才慢慢普及开来。

  

  说起外观,甲壳虫MINI的经典就不用多说了,高尔夫的外观拿到今天来看不算出众,但在上世纪70年代诞生时,高尔夫开辟了紧凑级两厢车这个新市场,并马上成为这个细分领域的标杆车型。

  从这三款汽车的成功经验可以看出,每一款深得民心且跨越阶层的车型都有独门绝技,它们的尺寸不大、配置不高、动力也不算出众,但它们身上每一处设计、每一个零件都是经过杰出设计师深思熟虑的结晶。在普通民众能够承受的价格下,提供最好用、最实用、最耐用的产品,就是背后设计师一直放在心上的标准。

  反观中国,我们曾集中资源搞出了两弹一星,也搞出了解放卡车和红旗轿车,但却一直没有研发出一辆让老百姓买得起的国民轿车。直到上世纪90年代,轿车才被鼓励进入家庭,但最初走入中国寻常百姓家的,首先是合资阵营中的桑塔纳捷达富康等等。

  不过,一些自主品牌靠借鉴外国车型的技术,也推出不少销量颇高的低价车型,包括QQ、F3等。不过,这些没有任何独特技术和个性的汽车,注定摆脱不了“屌丝”气质,别说实现跨阶层,它们的销量也无法保持可持续增长。

  对于车企而言,生产一辆低价、实用且经典的大众化车型,要比研发一辆高档旗舰轿车更难。这或许也是大众为什么有售价上百万元的辉腾,却迟迟搞不出五万元廉价车的原因。

  如今的自主品牌都在铆着劲儿向上爬,不断推出新的中高级车,这是提升品牌力的必经之路。但是,我们更需要一款经典实用的平民轿车,一款由中国人自己打造、专为中国人设计、甚至充满中国文化的无阶层汽车。

  仔细想来,也有一些国产车型与无阶层车型擦肩而过。帝豪销量足够,但性能略欠;博瑞性能不错,但体量略大;而观致3如果能便宜到10万之内且品质不变,或许能接近无阶层车。

  中国人什么时候能有自己的MINI高尔夫?希望不会让我们等太久。

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