午间，东风就与一汽换帅导致的合并传言发布公告称“未收到来自政府部门的书面或口头资讯，均未向任何部门表示过此类意向，公司董事会亦未研究相关合并事宜。”就此公告，从字面理解，上市公司层面“未收到”相关信息，并不代表更高层没有合并的想法。而且，熟悉中国政治生态的人都懂，该公告不能代表更多，外界也不能藉此公告对会否合并做出判断。
或许，高层操作此次换帅的出发点是如某些评论员认为的重在反腐，意不在江湖传言的合并。不过，即使是合并，对中国汽车工业发展整体业态而言，其推动作用笔者也暂时持保留态度。
从两家企业的渊源看，一二汽本就是一家人。二汽诞生，是在当时特定的历史环境下，出于战备需要，主要依靠一汽的技术、人才、设备等资源移植到湖北十堰建成的。改革开放后，两家企业的发展轨迹十分相似，都是充分利用政策优势，大搞合资，基本放弃自主乘用车业务发展，利用原有的技术资源专供商用车领域。而商用车领域，直至今天，之所以中国品牌占据绝对优势，客观的讲都是由中国商用车市场不规范的特殊性决定的。
进入20世纪后，中央从国家经济安全、产业长远发展等高度出发，要求国有企业发展自主品牌，一二汽才重拾乘用车自主业务。不过，由于核心技术的缺失，以及长期养成了对合资带来的利润、业绩的依赖，一二汽的自主业务发展并不遂人意。近几年，随着长安、奇瑞、长城、比亚迪、吉利等自主车企的崛起，不论是中央还是民间对一二汽在自主业务板块的“自甘沉沦”都颇有微词。尤其是经过08全球金融危机的冲击后，新一届政府深刻到加快产业转型升级、加强自主创新才是产业发展的长远之道。在此压力下，近几年，一二汽在自主业务板块才真正开始发力。
从2014年的情况看，一汽集团自主板块年销量不到37万辆，同比下滑10%；从产品构成看，有多达19款车型，销量最大的奔腾X80和奔腾B50两款车型的销量均为8万辆，月均销量不到7000辆，与中国品牌的优秀竞争对手相比只能说勉强及格。2014年，东风自主乘用车销量43.78万辆（不包括合资自主和纳智捷），增幅虽然高达35%，但其中24万辆来自于MPV，MPV中菱智和风光分别有13万辆和9万辆。在最能体现品牌竞争力的SUV和轿车市场，除了景逸之外，东风全系轿车和SUV月销最高只有2000多辆。
也即，一汽和东风的自主板块整体不振的直接原因是单品竞争力偏弱，而产品竞争力弱的核心原因归根到底是核心技术储备不足。其实从投入力度来看，一汽和东风近年来在自主板块的投入力度并不比同为国企的长安、奇瑞弱。不过，从实际效果看，一汽和东风自主都依然处于对合资伙伴简单的“模仿”阶段。一汽奔腾与马自达6系列平台的“不解之缘”已是众人皆知。让人哭笑不得的是东风自主板块，今年上市的风神L60就是把老款408简单捯饬一下外观、内饰，然后让产能富余的神龙代一下工就大肆宣传自己“开创了合资新时代”，之后又把老奇骏拿过来自己生产，贴上东风的标就又算一款“自主品牌”SUV。因此，一汽和东风合并与否并不重要，到底是什么原因造成这种核心技术缺失的局面，才应该是徐平和竺延风换防后值得考虑和急需改善的问题。
暂时跳出一汽和东风这两个具体的企业层面，就中国汽车工业整体业态来说，一汽和东风合并，好处在于增加了一个600万辆级的“超级汽车集团”，论总体销量在国际上都能排得上号；体量的肥大，也有利于企业抗风险能力提升。如果，我是说如果，合并后整合得力，集中两家企业的资金、技术、人才等资源，着力于自主业务的提升，对中国汽车工业的带动作用还是值得期待的。不过，且不说一汽合并天汽后的不成功，现在自主品牌发展相对较好的央企长安，上一轮扩张的“不良资产”现在都还在慢慢消化。上汽合并南汽后，携通用这个相对来说比较“配合”中方自主板块发展的合作伙伴，充分利用了收购罗孚带来的“红利”，现在对南汽的MG品牌和自己原有的荣威品牌的整合都还处在两难。所以说，一汽和东风如果合并，整合“好”的概率和难度实在是太大，无论是对竺延风还是徐平来说，面临的“天量”挑战和风险都是无法预期的。
除此之外，即使一汽和东风合并，对中国汽车产业加快整合、整体提升的示范效应也将十分有限。现在中国汽车企业和品牌实在是过于散乱，除了几大央企外，上汽、北汽、广汽、奇瑞等分属不同省市管辖，长城、吉利、比亚迪等是民企。因为汽车产业对地方经济的影响太过重要，各省市在自己的企业面临兼并或被兼并时，考虑得更多的都是如何从其中获得更多眼前的经济利益，而不会站在中国汽车工业乃至国家工业强国的高度去思考和决策。在行业整合的过程中，无论是企业自身还是地方政府，出于某些利益考量，难免会有逆市场而动的举措。这也是中国现在很多产销量可怜的“类僵尸”车企依然存在的原因。不过，正如燃油限值、排放标准提高等政策，对企业整体战略和技术水平的要求不断提升，必然会导致某些不达标企业无法生存，市场整合的力量也就会自动出现并发力。中国汽车产业整合最终要达成像美国、日本、韩国等发达国家的集中度水平，要靠市场化的力量。而市场化力量体现的同时，国家发改、工信、质检、环保、公安等部门要强力推动管理的规范，及时出台有助于产业提升、市场淘汰的管理政策，让有形的手和无形的手形成合力，共同推进中国汽车产业整体竞争力提升。
当然，我们都知道主导此次人事变动的并非主管汽车产业发展的发改委或者工信部，也不知道中央对此次人事调动的出发点是促进产业发展还是其它。不过，无论最终一汽和东风是否合并，我们都希望国家汽车行业的主管部门以及各级政府，能按照十八大以来历届全会，以及历次政府工作报告里面都有提及的“市场归市场、政府归政府”原则，让所有无论是汽车大集团还是小品牌都真正感受并尊重市场规则，让所有在市场中搏杀的车企充分按照市场的规则行事。我们也应该充分相信，无论是自主稍弱的一汽、东风，还是目前更好的长安、奇瑞，经过多年市场经济洗礼的国有车企，无论起步早晚，走得快慢，都有深厚的底蕴、足够的资源、辽阔的市场支撑其屹立全球车市。
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