最近，大众集团在发动机上的动作不可谓不多，先是在EA888上引入了米勒循环，让2.0T发动机的油耗接近柴油机水平，我们上回已经专门为此写了文章。这回，大众又来刷存在感了，几天前，大众发布了一款排量只有1升的涡轮增压发动机，主打动力输出。排量区区1升，能有多大马力？80多？90多？目前的1.0T动力最强者，是福特的ecoboost发动机，最高输出138匹，安装在嘉年华Red/Black上（特殊限量版，国内无售）。大家猜猜，大众这台1.0T，会有多少马力？
大众疯了
也许你会猜140，也许160？都错了，大众这台新1.0T，最大马力272匹！这可是一般的2.0T发动机才能做得到的数字啊，难道大众真的掌握了火星科技？我们没有拿到进一步的资料，只有一张由其他媒体拍摄所得的图片。
E-booster
图片的介绍文字全部是德文，但有一个名词我们还是看得懂的---“e-booster”，这款发动机属于EA211系列，采用单涡管单涡轮增压，由此，我们不难推测，这款发动机之所以能爆发出如此大马力，是由于采用了高增压值涡轮而获得，而高增压值涡轮必然带来高涡轮迟滞，因此，e-booster，或者换句话说，电子涡轮增压器的引入，就是为了消除机械涡轮的迟滞而来。
疑问不少
说到这里，这台发动机的技术套路基本是清楚了，用大涡轮压榨马力，再用电子涡轮消除迟滞。但事情当然没那么简单。对于量产引擎而言，这台引擎有四个难题需要克服。第一，电子涡轮如何与机械涡轮配合，让动力曲线最优化；第二，电子涡轮的供电问题如何解决；第三，马力暴增带来的散热和润滑要求如何解决；第四，寿命问题。第一个问题相对好解决，在台架上即可解决。下面三个问题，则完全不同。
别小看供电
关于电子涡轮，我们之前已经有相关文章介绍，大体来说就是用一个高速电动机带动涡轮叶片，加速空气，达到和传统涡轮增压器一样的作用。但电子涡轮有个大问题：供电。普通14V车用发电机应付一般的车用电器和发动机的电气系统压力不大，就算是供电要求特别大的，换装24V甚至48V发电机即可满足更高要求。但这些发电机却完全无法满足电子涡轮的供电需求。以早前奥迪RS5试验车的电子涡轮功率消耗，峰值为7千瓦，对电子涡轮需求不高的4.0V8双涡轮发动机尚且如此，当用于270马力1.0T发动机这种使用场景的情况下，电子涡轮的功率将很可能超过10千瓦，这时，目前所有车用发电机都无法提供稳定而持续的电流供电子涡轮使用。
这也就意味着，大众必须研发远超当前水平的，更高功率的发电机，或者使用混合动力技术等方式为电子涡轮提供稳定电能。实际上，根据涡轮增压器巨头Honeywell所言，阻碍电子涡轮普及的最重要因素，就是供电。
一堆散热器？
这台超大马力1.0T小机器的第二个问题在于，散热和润滑问题如何解决。在如此小的发动机本体中压榨出2.0T级别的动力，整台发动机的润滑要求都将完全不同，为了保证在最大功率输出情况下的稳定工作，润滑系统必须进行大幅修改甚至完全重新设计，类似赛车发动机上使用的风冷或液冷润滑油散热器，独立的润滑油加压装置，一整套完整的油压监控系统，这些对于这台发动机来说都是必要装备，加上加大的散热系统，就这一大堆散热器，将会把整个发动机舱塞得满满当当（甚至可能放不下全部散热器），就算有足够大的发动机舱可以塞得下这堆东西，它们所带来的额外的重量和额外的使用保养开支，对于一台量产车而言都不是好消息。
但更关键的问题是，买车的人不总是需要车子全功率输出，当车子慢跑的时候，这一大堆东西，除了累赘和徒增耗油量，没其他意义了。
耐用吗？
EA211用的是铝合金缸体，强度上肯定是不足以支撑这272马力的，大众必然会换用结实耐操的铸铁缸体，活塞什么的也会加强，变速箱肯定也会跟着换，这些都是很基础的东西。但面对一台马力如此大的机器，各种部件的工作强度如此高的情况下，你很难保证它的耐用性。但凡发动机都会出问题，出了问题怎么维修？国内4S店和修车店家普遍的维修水平，相信大家也很清楚。面对一台对维修要求如此高（越精密的发动机，维修要求就越高）的发动机，又有多少店家能搞的定它？
后记
还是说，这台发动机只适合普遍有高维修水平的国度，而无缘中国市场？什么车会搭载它？它什么时候能装车使用？诚然，272马力的1.0T发动机，确实数据上非常惊人，也足以让对手们颤抖好一阵子，但我们还是有疑问，这样的发动机，真的有必要吗？
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