混合动力，丰田一直是一家独大，无论是在全球范围还是在中国，因为这个市场比拼的是量产规模、油耗以及可靠性，而不是某些品牌那些花枝招展的概念车或是迎合政策的拼凑产物（请勿展开丰富联想）。
反观本田，虽然早在1999年就推出了Insight混合动力车型，不过一直到2012年都没有太成功的混动车型推出，搭载初代IMA混合动力系统的各类车型也都表现平平，不随着三种SPORT HYBRID系统的发布，本田技研终于放出大招，又杀回来了！
本田最新的SPORT HYBRID分为三种，包括用于小型车的i-DCD系统、用于中型车i-MMD系统以及跟高级别的SPORT HYBRID SH-AWD系统。而我今天所体验的混动版雅阁，搭载的正是i-MMD系统。
简单来说，i-MMD系统让雅阁HYBIRD在电车与汽油车之间做角色切换，加速时利用电动机的大扭矩特性，获得轻快的加速感受。而高速巡航时，汽油发动机驱动车辆，让两者各自发挥所长，依次来创造惊人的油耗表现。
具体来说，i-MMD系统一共三种运作模式，第一种EV Drive（电动模式），由电池提供提供电力给电动机进而驱动车辆。要能进入EV Drive的条件，仪表盘显示的电池的储电量必须在三格以上。
第二种Hybrid Drive（混动模式），只要油门到达一定深度，系统判断需要加速时，发动机就会启动，不过这时候发动机并不参与车辆的驱动，而是驱动发电机，再通过电动机来驱动车辆。此时的雅阁Hybird能利用电动机的大扭矩特性，拥有绝佳的加速表现。
第三中Direct Engine Drive（发动机直接驱动），高速状态下（一般需超过70 km/h），由于电动机不擅长高转速运转，且耗电量很大，而雅阁Hybird所搭载的2.0 L阿特金森发动机较适合高转速运行，所以在高巡航（或加速）时，会由发动机直接驱动车辆。
这也是本田i-MMD混动系统和丰田THS-II混动系统最大的区别，丰田除了在EV模式下均需要发动机和电动机共同运作。而本田i-MMD系统则是让电动机和发动机都在其各自擅长的领域单独运作，发挥其各自最大的效率。
尽管三种模式是直接切换，但总体来说对驾驶者并没有感官上的直接影响，如果不看仪表盘上的能量走向图标，是很难感觉到到底是电动机还是汽油机在驱动车辆，各模式之间的转换颇为平顺，包括制动能量回收系统在内，丝毫没有突兀之感。通过一天的试驾，雅阁Hybird的节油效果还是颇为明显的，在经历失去拥堵、高速巡航以及山路疾驰并乘坐三人的情况下，依然开出了44.2 mpg的油耗，折算下来仅为5.3 L/100km，按照雅阁Hybird 60 L的油箱计算，加满一箱油能跑1 200 km！
本次试驾车型为小批量进口的美规雅阁Hybird车型，按照中国法规对灯光等进行了改动，仪表盘、动力系统等沿用美版配置。可能与族中广汽本田国产的雅阁Hybird车型在外观和内饰方面略有差别。
为了凸显与汽油版车型的不同，所以雅阁Hybrid特地采用了蓝色的锯齿状进气格栅设计，保险杠下方的蜂窝状进气格栅均为镂空设计，可满足发动机和刹车系统的散热需求。
略感遗憾的是，雅阁Hybird车型并没有搭载讴歌车型上的全LED大灯，才是采用了传统的氙气大灯。
车身侧面，可以看到在国产雅阁2.4 L豪华版及以上车型才会配备的位于右侧后视镜下方的车侧摄像头，还有国产雅阁3.0 L车型才会配备的镀铬门把手以及其独有的“HYBRID”车标。
双色的17英寸多条辐剃刀轮辋和汽油版雅阁区别很大，这样的造型还能有效减少行驶时的风阻，兼具美观与实用。配套了规格225/50 R17的米其林低滚阻轮胎，尺寸方面与国产雅阁2.4 L车型一致。
雅阁Hybrid的中控台和国产雅阁车型没有什么区别，纵横布局的方式配合上下双屏，将显示区域和操控区域区分，层次感依旧强烈。
作为混合动力车型，雅阁Hybrid的仪表盘做出了相应的调整，除了立体的中央表盘标识出当前车速之外，左侧为动能输出值和动能回收值显示，右侧则是电池容量和燃油剩余量的显示，取消了转速表的显示。
雅阁Hybrid的前后排座椅在坐垫和靠背部分采用了打孔处理，主副驾驶都具备二级电加热、电动调节和电动腰托调节功能。
在后排座椅的两侧，还是能够见到混合动力车型所特有的电池组散热孔。由于锂离子电池组被布局在后排座椅之后，也因此后排座椅失去了放倒功能。
打开后备厢也会发现其空间要比汽油版雅阁车型小得多，并且没有备胎。原先备胎的位置被设计成了两个容积不小的储物格。
最后来聊一聊国产版的雅阁Hybird价格，参照日本市场的定价，凯美瑞混动版日本售价约合人民币18万元，雅阁Hybird约合人民币22万元。不过2.0 L的排量会让雅阁Hybird的消费税有所降低，所以预计国产后的雅阁Hybird起步价格会在26万元左右，考虑到新能源车的一些优惠政策，它的竞争力还是很足的。
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