本文是驾仕派的原创分享文章，来自撰稿人Max Clarkson，图片由驾仕派团队原创拍摄。
驾仕指数：70分
试过捷恩斯已经有好些天了，我却一直不知道怎么下手写这部进口现代的扛鼎之作。之前驾仕派已经编译过美国媒体对于捷恩斯的试驾体验，大家可以点击文末最左下方阅读原文来查阅之前的稿件。关于这部车，大洋彼岸的朋友已经讲得颇为细致，总体而言他们为第二代捷恩斯打出高分，认为现代的进步明显。
我也有相同的观感。这代捷恩斯仍然没有突出的优势，但想挑出它的毛病也不容易，在过去这样的描述大多用在丰田身上，而丰田现在，则是这个星球销量最高的汽车品牌。
让我回过头再来写现代捷恩斯的理由，来自我前几天试驾的吉利博瑞。关于博瑞，驾仕派已经有过详尽的报导，在对话框里回复“博瑞”就能看到具体内容，我也不准备再单独写篇试驾报道。
在大多数媒体的笔下，吉利博瑞都被视为中国品牌在中高级轿车领域的最佳作品，成熟的设计语言、合理的机械结构和丰富的配置清单让它可以在性价比上碾压一众合资车型。
博瑞真有这么好？切身体会之后，我认可吉利在设计上的创意，类似奥迪A7的溜背造型很有辨识度，涟漪中网下的祥云格栅也将中华文化藏匿其中，内饰则以质朴的形式简化上手难度，旗舰型后排配得上身份，虽然博瑞看起来还不够稳重和奢适，但原创度度颇高。
——偏题太远。联系吉利博瑞，是因为现代捷恩斯和它有相似的定位。当然我说的相似和价格无关（我试驾的捷恩斯3.0GDi四驱旗舰版足够卖3部1.8T旗舰型的博瑞），重要的是，捷恩斯和博瑞在韩国品牌现代与中国品牌吉利的产品序列中，都占据着相似的重要位置。
回顾第一代捷恩斯，现代汽车为了在高端市场的首次尝试花费了5.4亿美元的研发经费，并在2008年上市后获得认可。正是得益于捷恩斯的成功，现代汽车才继续推出级别更高的雅科仕。值得一提的是，因为捷恩斯这个名字已经被抢注，所以第一代车型曾以劳恩斯的名字进入中国市场，但市场反应并不如北美地区热情。在重启捷恩斯这个传统名称后，现代汽车肯定希望新车型能够进一步扭转大家的印象。
捷恩斯和第九代索纳塔、名图一样，使用现代品牌“风暴前沿”的设计理念，从眉宇间我也能看出它在风格上的传承。不过我个人更喜欢过去“流体雕塑”代表的现代，更夸张而概念化，在我看来捷恩斯很像BMW 7系的运动化风格，如果可以把盾形中网换成双肾造型的话就更难分辨。当然捷恩斯的外形有特别之处，LED光源的尾灯是我的最爱，有点法式风情的意思。
如果说捷恩斯的外形足够时尚的话，坐进车内会让我有玩了次跳楼机的落差。虽然是品牌高端车型，但对于体验过全新索纳塔的人来说，捷恩斯的内饰并没有什么新意，最多仅是用上了更好的材质和更精密的装配工艺。可就在奢华细节上，我也有点儿不满，对于指导价突破50万的旗舰版本来说，光在车顶覆盖麂皮并不足以说服客户，中控台上方应该用皮革包裹才行啊！而且捷恩斯的仪表盘也没使用更具科技感的全液晶填充、传统的排挡杆造型早该被电子排挡杆取代，至于中控面板上的石英钟，也好歹买个牌子货吧。
对于行政轿车而言，后排会是买家关注的部分。捷恩斯有先天不足，现代仅制造了标准轴距型号，这让它在中国市场上各款长轴距车型面前吃亏，后座的腿部空间对于这个级别来说仅是合格水准。
不过显然，现代想用配置来弥补差距，它不仅提供多媒体系统和全景天窗，而且后排中央扶手上也能操作丰富的功能，甚至后排座椅也可以一体化调节，能满足长途行驶的舒适需求。其中有两点比较遗憾，捷恩斯的座椅都没有按摩功能，而且后座乘员没有独立的温区控制。
说说驾驶体验。现代捷恩斯的动力匹配像是金毛猎犬般温顺，没有激情，但也不会力不从心。让我很佩服的一点是，捷恩斯的全套动力总成均是现代自行研发，甚至HTRAC四驱系统也是自制，除了通用和奔驰外，现在喜欢这样DIY的车厂并不多见。
这样自行研发虽然花费颇高，但好处则是变速箱能和引擎更好完成匹配。日常驾驶时，捷恩斯的运转平顺度堪比无级变速箱，8速自动变速箱齿比极为紧密，我几乎忘记换挡还会有顿挫这件事，即便刻意大脚油门去催促，推入高转速后的升挡也不会有恼人的冲击感，至于三种不同驾驶模式的选择，仅是为车主提供更多选择罢了，实质意义可能没有那么大。
此外，让我吃惊的是现代将噪音控制得极小，除了胎噪和V6引擎低沉声浪，在限速内我都难以察觉风噪与异响，韩国人在这点上真是学到日系豪华品牌真谛。
不过正如我之前所说，捷恩斯开起来像是慢慢烧开的温水，缺少神经质的刺激。无论我怎样对待油门，它的反馈就是会慢半拍，不会以猛烈的推背感回应，但当你嫌它性子不够暴烈时，才发现车速早就足够吃到罚单。这种绵里藏针的风格，很像是丰田皇冠，而契合现代汽车对捷恩斯的定位，毕竟它的后排很可能坐着贵客——显然，他不一定会对所谓驾驶乐趣感兴趣。
很多人肯定觉得我在开头说得刻薄，但捷恩斯还是值得继续表扬。捷恩斯首次装配四驱系统，它比两驱型号贵2万元，但我建议消费者别节约这笔钱，毕竟这已经是超过2吨的大块头，比竞争对手重100kg左右，加之V6引擎本身在配重上就比小排量涡轮引擎麻烦，所以HTRAC四驱系统在驾驶时会是好帮手。
这套系统拥有驱动力分配能力，扭矩可以100%传递到前轴或后轴，理论上来说它在捷恩斯有半截陷入湿滑路面后可以脱困，不过我想没人会拿这部车去冒险，所以四驱系统更大的作用是转向、加速与高速巡航时提供更稳定的状态。
事实证明捷恩斯能做到这点。在高速道路上行驶，我感觉它太稳了，像是BMW的5系一样，路面起伏不会让捷恩斯像艘大船般起伏，当中应该也有主动式液压阻尼减震的功劳。当我有机会放肆时，捷恩斯也体现出前后多连杆结构的整体性，转向的指向算是清晰，不会有明显拖拽感，不过车速稍快的调头动作还是会让车轮逐渐失去抓地力，这种重力负担不是四驱系统可以缓解。总之，现代汽车在弯道上的表现仍达不到德国高端产品的水准。
最后再说一项我认为有用的配置：HUD抬头显示系统。这个配置在很多车型上都有，不过捷恩斯让它物尽其用，上面的内容可以根据需要自行选择调节，除了传统的车速显示外，导航路径、自适应巡航状态、道路限速标识等都能体现在系统上，真正能让人把视线留在路面，我想这也是未来各家品牌值得学习的方向。
总结：
要我总结的话，现代捷恩斯是可以放心购买的车型。当然这需要预设前提：首先你需要一部中高级行政轿车，预算不足50万，并且你更看重实用而不是品牌，那么捷恩斯就会是让你惊喜的彩蛋。
跟经销商的闲聊里，工作人员告诉我捷恩斯的客户精准度很高，那些已经看过奥迪A6L和BMW 5系Li的朋友在走进进口现代4S后，不少都带着订单离开，我想很大程度上也是因为捷恩斯的驾驶体验和品质感并不比德国豪华品牌差——这点正是中国品牌吉利博瑞需要提升的，虽然在性价比上中国品牌已经做得很好，但在制造工艺和驾控层面上我们跟捷恩斯这样的车型还相差甚远，深刻体会到这种差距之后，只能说：我国同志仍需努力啊！
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