我在美国拉斯维加斯和中国北京，乘坐过不同品牌的自动驾驶汽车。每当我和那些智商顶级的工程师们谈起这种前沿技术在中国道路上的应用时，他们大都表情变得凝重。
只有一个瑞典大个子，哈哈大笑着说，如果他们的自动驾驶汽车在中国路况没问题，全世界就都平趟了。不过沃尔沃前不久在北京举办的路试体验，也是在六环高速公路而非市区道路上进行的。
听说有人敢来中国测试自动驾驶汽车，各种调侃和神评论纷纷涌现。他们说，加塞儿并线横穿马路外加老太太碰瓷儿，足以让自动驾驶汽车的车载电脑死机。
所以当听说，自己将代表「车车智能」成为在上海市区道路上体验奥迪自动驾驶汽车的10几个人之一时，真的有些跃跃欲试。
完成这次市区道路的自动驾驶体验，奥迪一共拿出两辆 A7 轿跑车。他们看上去和普通的 A7 没什么不同，不过白色车身上简单贴了几处「Audi piloted driving」后，气质却发生了不小的变化。
这趟神奇之旅的起点在上海卓美亚喜马拉雅酒店，它就在本届 CES Asia 展馆的对面。当我坐进车之后，以为在导航上规划下路线，然后按下某个神秘按钮，就可以开始令人兴奋的自动驾驶之旅。不过事实并不是这样。
这辆专为中国路况打造的试验车，必须在一些设定条件下，才能开始自动驾驶。
首先，车子要行驶进入一个堵车的道路环境；其次，道路地上的交通标线要清晰；第三，道路要求是封闭的，比如没有红绿灯情况。
不得不说，听到第三点要求时，我倍感失望，感觉那些蝴蝶般左右飘忽的自行车、横穿马路大婶们的身影渐行渐远。而这些正是我热盼测试的中国特色路况啊！
奥迪的工程师解释说，自动驾驶技术当然不可能避开复杂的城市路况，但需要一步一步逐渐实现。目前复杂城市路况的功能尚未集成到这辆体验车中。在相对封闭的一个城市路况环境中，非机动车和行人不会贸然闯入，很多风险是可控的。更复杂道路的自动驾驶已开始研发，不久后就会公开演示。
我们本次自动驾驶体验的行车路线，是从喜马拉雅酒店出发途经南浦大桥开到外滩区域，然后再返程回到酒店。据说虽然是高架桥封闭道路，但路况也不简单。
那位奥迪工程师启动了汽车，几分钟后我们驶上了一条高架桥道路，这段路既符合封闭道路的条件，地面的标线也很清晰。周三下午的3点，道路上车辆密集，行驶缓慢。这时，仪表盘上跳出一条信息：自动驾驶已OK啦。
顺便说一下这块仪表盘。这辆自动驾驶测试车的仪表盘已经被改装成一块高分辨率显示屏。在自动驾驶时能自动显示更多的动画和信息。
当路况符合自动驾驶条件时，系统会显示自动驾驶准备就绪的提醒，这时只要轻按一下方向盘上的按键，那套「人工智能」系统就接管了这辆汽车。
一旦进入了自动驾驶状态，仪表盘上的时速表和转速表就突然消失了，出现在上面的是两团光晕。左边显示的是目前档位，右边数字则是时速。
仪表盘的中心，则能看到一组动态画面，它折射出的是车辆周边路况——所有传感器采集到车辆外部的信息会映射到仪表盘中央的小屏幕上。嗯，在这里我看到了身边的车来车往。
这时坐在驾驶位的那位工程师突然变得很“嚣张”：不仅夸张的把双手高举示意自己已不再操控这辆汽车、手舞足蹈地给我解答各种问题，还拿过我的手机帮我拍摄车内、车外各个角度的视频。
工程师倾情表演的同时，这辆 A7 紧紧地跟着前面一辆黄色的甲壳虫，跟车距离相当于我老婆开车的习惯车距——跟车没那么紧，但距离也不算太远。
与前车的间距是奥迪自动驾驶技术针对中国实际路况不断调校出来的，利用地面雷达反射技术，自动驾驶汽车能“看”到远处2、3辆车，根据数据提前判断加减速跟车，避免与前车的空挡太大，让其他车辆不断的切进来。
启动自动驾驶后，车速在35-45公里/小时之间不断变换，加减速相当平稳，或者说我当时太兴奋丝毫没有感受到 A7 的推背感？
这段路线所展现的，就是奥迪最新的开发成果——交通拥堵时的自动驾驶技术，在0至60公里/小时低速路况下的自动驾驶。
一旦前车的行驶速度超过60公里/小时，自动驾驶就会退出，它马上发出报警让驾驶员来接管汽车。前5秒自动驾驶会发出声音报警提示接管，超过5秒后，车子会有轻微的制动。当超过10秒还没人接管汽车，它会逐渐把车停下来。
今年年初，奥迪从斯坦福自动驾驶开到拉斯维加斯 CES 的那辆 A7，跟上海这辆车有很大不同。“美国版”侧重的是高速公路的自动驾驶，其自动驾驶最高时速可达140公里/小时。
在高速自动驾驶汽车之后，交通拥堵版自动驾驶在中国展开了研究测试。两款自动驾驶车型比较之下，“中国版”A7的科技含量更高——它的集成度更高，更精简，也更接近量产状态。
它的后备箱不像“美国版”那样塞满了电子设备，这套系统已经被集成到一块平板电脑大小的主板上，它被称为中央驾驶辅助控制器（zFAS）。
zFAS 配置了强劲多核处理器，可以根据计算得出车辆周围情况的综合模型，供所有驾驶辅助系统或自动驾驶系统使用。
没有横穿马路的自行车和老大爷，那么加塞儿并线的汽车赶紧出现几辆，让我体验下奥迪的自动驾驶技术是如何应对这个中国特色的。
话说之前我尝试过包括奥迪 A6 在内不少车型的 ACC 功能（被称为自动驾驶的初级版本），处理突然并线的体验都很不好。关于这点搜狗 CEO 王小川在吐槽过几次，他由此对自动驾驶在中国的实现充满疑虑。
在体验过程中，只出现了一次正常的换道并线，这辆 A7 处理的还挺不错。但很遗憾没能体验到突然并线或加塞儿的情况。
奥迪现有车型的 ACC 传感器只用了车前的两个雷达，探测的广度比较小，基本就是向前发射，探测前车的距离。而它对与旁边进入的车辆就不那么敏感了。再加上自身自身响应时间，对于切进来的行为没有好的解决。
而我乘坐的这辆自动驾驶 A7，车前除了两边的雷达，还在中间位置安装了激光扫描器。根据奥迪官方提供的数据，它可以提供80米范围内的高精确数据。其激光二极管每秒可发射近10万次红外线脉冲，控制系统会根据红外线脉冲的反射情况计算出前方物体的详细轮廓。激光扫描器可在4个方向覆盖145度的范围。
所以这辆“中国版”A7 能非常快地看到旁边是不是有车要并线进来。发现有车进来后，它就会提前减速避让。
工程师告诉我，奥迪计划在2017年量产具备自动驾驶功能的 A8 车型。说实话，我对自动驾驶汽车的普及应用，还是比较悲观的。
我悲观的并非自动驾驶技术本身。说实话，我乘坐的这辆 A7 虽然还有很多地方需要完善，但它早已摆脱了实验室产品的限制，已经具备了实现量产的基本框架。可自动驾驶要面对的挑战，更多是复杂的法律、社会和交通体系问题，而非技术问题。
我甚至觉得，很多用户并不需要100%的自动驾驶汽车。今天，自动驾驶更像是一种对技术的包装，或概念解读，也是汽车公司展现黑科技，赢得用户注意力的好工具。但真正影响用户购车决策的，并不是这些黑科技。前不久一份调研显示，用户购买汽车更关心的还是安全等和自己紧密相关的因素。
所以，为了迎合用户，汽车制造商会把自动驾驶技术中的重要功能或模块，逐步应用到量产车型之中，为它们起一个非常具象的名字，例如拥堵驾驶助手，而不是用一个大而无当的自动驾驶来概括。
非常期待日后在某批发市场或农贸市场地区，体验自动驾驶汽车。
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