试驾别克威朗 还真不是传说中的拉皮车

　　本文是驾仕派的原创分享文章，文字/图片均来自撰稿人Louis。

　　驾仕指数：75分

　　别克威朗上市之后，外界一致高呼13.59万到19.99万的价格太高，不仅超过了它最大竞争对手——一汽大众速腾，甚至跟上海大众的“宽体奢适轿跑车”凌渡的实际成交价相仿。

　　为什么要这样高调地上战场？虽然上海通用去年实现1760158辆的销量，超越160万辆的预期，而且仅用16年就进驻千万俱乐部，但在南北大众面前却丢掉了全国乘用车销量冠军的头衔。上海通用参照德国人的经验，对方用桑塔纳、捷达、宝来、朗逸、速腾和凌渡在紧凑级轿车市场布置了严密的防线——过去别克品牌却仅有凯越和英朗两个车系覆盖这个重要的市场区间，所以在2015年，别克连续发力，拉低定位后的全新英朗很快赢得消费者认可，威朗则以更具高级感的品质，来填补全新英朗和君威之间的空白。

　　这样的想法没问题，但在实际操作层面还需斟酌，起码上海通用要拿出对得起这样价格的产品才有说服力。这次参与厂家试驾，别克提供的全是顶配20T旗舰型，个人觉得它的水准能够配得上近20万的价格，但是放在“热卖”的期许下，面对终端来说仍有让利空间。令驾仕派颇为遗憾的是，我们最推荐的15S自动领先型这次并没能体验到——这款定价15.49万的型号在我们看来是性价比最高的版本，有意威朗的朋友可以重点关注。

　　在亲身接触前，我感觉它和全新英朗的样子有些相似，不过实际体验还是有些差距，它的前脸虽然延续了和英朗雷同的灯组造型，家族化中网也更开阔，但威朗的气势更像是瘦身版的君越，比英朗要大气。可是从视觉感受来看，威朗的车身尺寸并没有4718mm的延伸感，我感觉不到它比大众速腾、丰田卡罗拉更长。而事实上，同级车型中仅有标致408在它面前可以炫耀尺寸数据。

　　为什么威朗看起来没那么大？我想这跟它的设计风格有关。为了取得0.27Cd的风阻系数，泛亚技术中心的设计人员将车头刻意压低，利用引擎盖的扬起制造出大角度后倾的前挡玻璃，而从B柱后就开始下沉的车顶弧线则形成了类似于溜背车的效果，稍有扬起的扰流翼起到减少尾部涡流的作用，整体是凸显运动感的造型。

　　此外在细节上，别克为威朗勾勒的侧面双腰线与全新英朗如出一辙，尾灯样式也很相似，这种熟悉的陌生人不是会让我惊艳的类型，不过对于一款家用车而言，耐看要比好看重要。

　　别克威朗的内饰用料不错，我能接触到的地方没有生硬的触感，中控台上的搪塑材质还使用了缝线点缀，显得更具质感。我试驾的旗舰型中控面板用大量木纹饰板铺陈，略深的色调在银色饰条的承托下倒也没让我感觉老态。更令我满意的是座椅，两侧皮革包裹的部分其实是偏硬，但中间使用的Alcantara复合材质却很柔软，摩擦力和透气性也比传统皮革更好。有一点我不太满意，威朗的前排中央扶手像是只有一层薄薄的皮革，过硬的质感会令手肘不适，若是能像后排中央扶手那样垫进海绵，应该会舒适许多。

　　论及内装的设计，我对别克威朗并不感冒，相较之下我更喜欢全新英朗充满活力的样式，威朗则趋于中庸一些，环抱式设计和扇形中控区域都只是对别克家族化元素进行传承而已，唯有黑色与棕色的搭配很讨喜，可惜这也仅供给顶配版本。

　　不过我试驾的20T旗舰型在配置上则完全体现出身价，排挡杆前的功能按键全部被填满，其中包括自动启停、车道偏移和自动泊车这样同级少有的科技配置，此外这部顶配威朗还装备了ACC自适应巡航、全景天窗、前后泊车雷达和预碰撞报警功能——这些配置中，有一部分在大众凌渡330TSI豪华版上都尚被列为选装件，至少从性价比上看，别克要比对手做得厚道些。

　　试驾过程中，我喜欢威朗的车道偏移解决方案，在我不使用转向灯变道时，它并不会贸然出现警示音，只是方向盘轻微有点回拉的力度，很顺手。威朗的自动停启也设置得很高效，启动的动作没有明显的震动感，而自适应巡航则很好用，除了制动时机略晚会让我有点紧张之外一切安好。

　　不过威朗使用的中控触控电容屏并没有看起来那么高档，本身它的显示效果还不错，但反馈速度就很一般，而且还不支持手机映射功能，这点会让我不满。

　　为了弥补没有试到威朗15S车型的遗憾，我想补充下它和我试驾的20T旗舰型的区别。除了没有琳琅满目的科技配置外，无钥匙进入/启动也不供给15S车型，安吉星和自动空调也在自然进气引擎版本上缺席，同时全景天窗在这些车型上也缩水为普通天窗。不过威朗全系均标配天窗，这点值得称道。还有三点减配让我无法理解，首先别克仅在威朗顶配上提供四门车窗一键升降，这显得有些太精打细算；其次，后排座椅的拆分放倒落在入门级的进取型上变成了整体放倒，实在没必要；最后让我遗憾的是，原本威朗前后排分别设有两个USB接口的举动会打动年轻消费者，可这样人性化的设计并不供给15S车型，让自己少了卖点。

　　外型上看，氙气大灯和双边双出的排气管都是20T旗舰型独有的配备，另外还有个小细节：威朗的尾箱门只能用钥匙或从车内开启，这真有些不便，学习大众将车标设置为开关键会是聪明的解决办法。

　　简单讲下空间布置。别克威朗的轴距为2700mm，利用率尚可，我调好前排坐姿的情况下，后排乘客仍有两拳以上腿部空间，而后排头顶稍微掏空的情况下，175cm左右的乘员不会觉得压抑。至于储物的部分，其实别克在威朗车内设计了很多置物空间，但我仍有意见：前后杯架都设计得偏大又太浅，普通水瓶放在里面有点不牢靠。此外，从研发周期来看，威朗不能预测到iPhone 6 Plus的出现，所以5.5英寸的手机在车里找不到容身之处。

　　别克为威朗喊出的口号是“天生爱跑”，可见车厂对于它的运动性颇有信心。事实怎样？

　　从动力系统来看，20T旗舰型使用的1.5升SIDI涡轮增压引擎已经在昂科威上服役，在北京城区的拥堵街道上，它表现得很称职。频繁起步时我并不用催促它，仅是稍微施加油门力度就可以前窜，低转速下的扭矩输出很丰满。不过这样长时间的走走停停，让我发现威朗的制动踏板设置太高了些，从安全角度看这能避免操作失误，沃尔沃也是这样的设定，但从实用的视角出发，它确实会让右脚更容易疲惫。拥堵当中我还发现威朗的另一个不足，DCG双离合变速箱在不断切换1、2、3挡时偶尔会有较为明显的顿挫，而我很难通过把控油门开合去掌控换挡的平顺度，我的理解为，这是为维持变速箱耐用度而做的牺牲。

　　驶上京藏高速后，车流逐渐稀疏，我也可以将车速提升。别克为威朗的静音效果做了很多努力，所以它不仅怠速和低速行车时很静谧，在高速道路上这样的工作也能看到成效，120km/h时速巡航并没有过于张狂的风噪，但在路面不够平整的情况下，胎噪还是不能达到让我信服的标准。而在回程时我换坐后排，发现高速行驶下气流会在后排头顶划过，在后档玻璃处形成较大的噪音，这是前排乘客无法察觉的细节。

　　不过我对威朗在高速道路上的行驶稳定性满意，驾驶它完成连续的变道，车身左右摆动的幅度不会太大，而面对路面突然的起伏，悬架也可以处理得很平稳，没有大幅度地上下浮动。换坐到后排，威朗依旧可以加分，试驾前我还对别克使用扭力梁后悬架有些担忧，但升级后的瓦特连杆很好的安慰了我，无论是琐碎的弹跳还是较大的坑洞，运用液压衬套的威朗都能自如的应付，我感觉不到后轴之间有强烈的拖拽感，如果事先不说明的话，我想只有豌豆公主可以察觉出不同。

　　但在高速行驶时，威朗20T车型的引擎体现出排量上的劣势，80km/h之后想要超车需要用到全部功力，然而即便这样，也会在车舱内传进声嘶力竭的咆哮，双离合变速箱对动力的衔接要踹口气才会接上，油门与转速的响应有时差，即便利用运动模式也仅是通过维持高转速来保持加速度，而在达到超速标准后再想要提升车速就更显乏力。

　　由于试驾并未安排场地测试环节，所以到达目的地后，我利用午饭后的时间又开着威朗在封闭的道路上去感受了下它的驾控能力。从转向手感上讲其实别克的调试很不错，虽然方向盘的手感偏轻，而且稍微有些旷量，但只要推过这点虚位之后威朗的指向性还是很清晰。至于底盘的部分，通用欧洲部门试图保留平衡，所以威朗在开快后的调头会有较大幅度的侧倾，不过可以感知车尾还是在跟随着前轮的脚步，马牌MC5轮胎的抓地力尚可，加之标配的全面电子设备，威朗的驾驶乐趣应该能满足大多数家庭用户的需求。

　　其实在过去对比测试上代别克英朗XT、大众第六代高尔夫和菲亚特博悦的时候，我们就已经感觉到车厂的调试比底盘结构更重要，其实每个品牌对于产品定位都有偏向性，比如之前的英朗XT就比威朗更具运动感，但舒适度则要差很多。

　　最后还有点建议，别克可以把威朗车内的镀铬件改为亚光材质。由于试驾期间没能呼吸到纯正的帝都雾霾，所以灿烂的正午阳光在中控台上的镀铬装饰形成反光，对于驾驶员视线会有干扰。

　　要我总结的话，别克威朗是一部值得这个价钱的新车，起码上汽通用确实在它身上花费精力去重新设计、匹配与测试，那些质疑这是部拉皮车的车迷，真有些以小人之心度君子之腹了。当然我们也得考虑到竞争对手都在降价促销，威朗目前的定价会有些吃亏，但若是你有耐心等到它给出一定的让利，那威朗还是可以给那些喜欢大众品牌的朋友提供新的选择方向——或者说，这是更正确的方向。

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