日系车安全之争何时能休？

　　每次看到网友对日系车的吐槽总让凹凸先生有些森森的担忧：“为什么日系车的钢板那么薄，碰撞成绩还那么好？”“要买车了，日系车省油精致，保养便宜，但到底安不安全？性命相关，不敢下手呀。”“我能理解日系车环保节俭造车理念，但自己开着我依旧不放心”……

　　面对这些常见的又有些合情的疑问，我们曾经想过要做一个专题，比如探讨一下，用日系车以不同的速度以及角度撞击其他车型，会有什么样的结果，但后来这个选题被否决了——因为碰撞没有办法完全还原，而费尽力气做实验，对于那些坚持相信“日本车铁皮薄重量轻安全性差”的同志而言，也是一件“然并卵”的事。

　　那么，日本车到底安全吗？在讨论这个问题前，我们需要先来认可两条原理——这是讨论的基础。如果你不认同这两条原理，那么就不必再看下面的文章了。

　　第一条原理是，任何所谓的“汽车安全性”都是相对的——只有限定在一定速度范围内，或者一定的撞击角度内的情况下，我们才可以判断一部车是不是安全。也就是说一只老鼠在时速200公里时，也能把猫撞飞。而当速度达到了200公里/小时，没有一部车是绝对安全的。

　　这个世界上，正式的民用汽车的安全结构都是针对50-64公里每小时的速度来设计的，这也是大部分新车碰撞测试所采用的速度。不过，英国第五频道的早间节目《FifthGear》曾经做过速度高达193公里/小时的碰撞测试，用的是一辆福特福克斯，而结果是这样的。

　　在短短60毫秒内，撞击力从零迅速增至400G（重力的400倍）。整辆车被迅速揉成一团，你觉得你坐在这个车里的话，真的还能活下来吗？

　　而另一条基本的物理原理是，质量越大的物体，其动能和惯性就越大。在发生碰撞时，质量大的一方可以改变质量小的一方的运动轨迹。比如《大圣归来》中的孙悟空再力大无穷，机智灵活，在与守山大神发生“碰撞”时，一样按照山的轨迹被按的死死的。所以在汽车发生碰撞时，小车会处在比较不利的地位。但是我们可以说，越重的车越安全吗？显然不能，因为“车辆安全性”追求的并不是要能在对撞中撞赢，而是追求在碰撞发生后尽可能地减少对人员的伤害。而且，你并不能保证，你的每次车祸都是撞别的车。如果你撞的是坚硬的建筑物，那么大质量带来的巨大反作用力，只会使自己更受伤。

　　在认可了这两条原理之后，我们可以接着往下讨论了。

　　关于日本车不安全的话题，有一种普遍的说法是日本车为了节省成本和减轻重量，用的是劣质的薄钢板，并且，都没有前后防撞梁。那么，是不是敞篷车就没有安全性而言了呢？

　　先来说说钢板的问题。钢板厚薄真的影响车辆安全性吗？或许从很多车祸照片看起来，这似乎是板上钉钉的事实——你看两车相撞，是不是薄皮的就比厚皮的伤得厉害？如果你说的钢板就是指那一层车辆外壳的话，这个世界上所有的安全碰撞测试都会告诉你，车辆外壳钢板的厚薄真的跟碰撞安全性关系不大，在发生碰撞时，真正起到作用的是车架的结构设计和坚固程度。宝马曾经推出过一部名为GINA的概念车，车身全部用布料作为蒙皮，这也从侧面说明了车辆蒙皮的坚固程度并不如大家想象的那么重要。

　　但这并不代表材质不重要。对安全有决定性影响的车架自然要选择优质钢材，而在低速碰撞时，坚固的车身钢板可以减少形变，为车主减少损失。

　　然后我们再来说防撞梁的事儿。所谓前后防撞梁，是指安装在车辆前后保险杠内的一种吸能横梁，它的主要作用是在4km/h以下的碰撞时，对外部塑料保险杠起到一个支撑，缓解碰撞力的作用，减小碰撞对塑料保险杠的损伤，降低维修成本。这个装置确实对车辆安全有一定作用，但并不是某些媒体所宣传的那样决定生死。各国关于汽车安全配置的强制性法规不同，在日本和中国，法律并不强制安装前后防撞梁，碰撞测试也并不会因为这一单项而获得加分，所以装或不装，完全依靠车企自身的判断。

　　说到这里大家应该能明白，今后再衡量一辆汽车的材质是否安全，不要把眼光只盯在防撞梁上，而是要看整车的钢材。现在的日系车已经非常注重钢材的选择。比如马自达阿特兹60%以上车身使用高强度钢板，40%以上采用590MPa以上的高强度钢板，前后防撞梁采用了高达1800MPa的高张力钢，这一强度相当于核潜艇所采用的材质，用料已经足够厚道。

　　然而，光有材质是不够的，车辆安全最终靠的是科学的车身结构。现在的轿车基本上采用的都是承载式车身结构，也就是说它的整个车身从上到下就好像一个整体的笼子，一旦受到撞击，整个“笼子”的结构会分担受到的力，从而把对车内人员的伤害降到最低。但是，这个“笼子”的受力是有讲究的，怎么受力，哪里受力，哪里可以变形，哪里不能变形，都是要充分衡量考虑的。一线日系品牌在车身结构方面都有很深的造诣，丰田的GOA车身结构、本田的ACE车身结构和马自达的“创驰蓝天”车身结构都是口碑极佳的杰出作品，其中据马自达表示，应用于阿特兹等新一代车型上的“创驰蓝天”车身结构可以保证撞击能量从多个方向分散并由整个车身结构吸收，同时通过十字形加工的前车架强化碰撞能量吸收，在碰撞发生时，可以充分保证车内乘员安全。

　　当然，说了这么多，可能你还是不信：这些故弄玄虚的名词听着不怎么好懂，有没有客观一点的数据来证明呢？如果说国内的C-NCAP碰撞测试你还觉得不具有说服力，那么我们来看看美国的IIHS碰撞测试的结果吧！IIHS是美国公路安全保险协会的缩写，这项测试的结果也关系着该协会内所有保险公司的切身利益，所以完全不可能作假，一向被认为是地球上最公平、最严苛的汽车碰撞测试。

　　作为全球最为严格的安全测试机构之一，IIHS测试包括了25%重叠面碰撞、40%正面偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度测试以及追尾颈部保护测试等五项被动安全测试。每项测试从高到低被严格分成优秀（Good）、良好(Acceptable)、及格(Marginal)、差(Poor)四个级别。此外，在主动安全方面， IIHS更注重对车辆前部防碰撞系统的测试，以推动自动刹车技术的运用。

　　在此次参与测试的中级车中，由阿特兹、雅阁、天籁、凯美瑞等组成的日系阵营表现最为抢眼。特别是阿特兹连续三年入围IIHS最高级安全性能“TSP+”榜单，让日系车着实扬眉吐气。阿特兹在IIHS中的出色表现，也赢得了美国知名杂志《福布斯》的关注。该杂志将阿特兹与奥迪、凯迪拉克等豪华品牌一并评为全球最安全车型。

　　其实，从商业角度出发，在消费者对车辆安全性能要求苛刻到近乎偏执的中国市场，如果哪家车商还为了节省所谓的“材料成本”而罔顾碰撞安全，本身就是极不合理的市场行为。“制造更安全的汽车”，也一向是各家汽车厂商乃至整个汽车行业的追求目标。

　　不认同这一点的，可以去看看50年前的汽车和现在的汽车，在碰撞结果上的差距有多大。不要说“两田”这样的大众型车企，即使像马自达这样一向以驾驶乐趣或节能可靠为卖点的车企，也并不代表他们在安全性上有所懈怠。虽然在可以想见的未来，关于日系车的安全性的话题还将长期延续下去，但是我们真的希望，大家在讨论这个话题时，能够更加理性一些，客观一些。