最初的混合动力技术，压根不是日本人所发明的，最初的大规模应用也并非日本人的杰作。这要归功于德国人，一次大战期间，让英法为首的协约国头疼不已，生生在皇家海军近乎垄断超过百年的海权上生生撕开缺口的U-BOAT们，就是采用柴油机-电动机形式的混合动力技术。当然，混合动力技术在民用汽车方面的大规模应用，始自日本车厂，也始自日本市场。1997年12月正式发表的丰田初代PRIUS是人类的汽车史上第一台量产混合动力车。
但当时，就算是日本消费者们，也只是抱着新奇的眼光围观而已。混合动力技术的真正爆发性发展，还得说到2010年代之后。根据日本最权威的新车贩卖量统计机构，JADA（亦即日本自动车贩卖协会联合会）的统计，早在2012年，日本市场的新车贩卖当中，已经有超过30%的比例为混合动力车，而贩卖量头几名近乎全数被混合动力车型包揽。
PRIUS初代车型，从1997年发表到2003年终产，基本一辈子被围观。
发展到今天，作为仅次于我国和美国的世界第三大新车市场的日本市场，已经成为非混合动力而不畅销的市场。而一直以来戮力发展混合动力技术和混合动力车型的丰田自动车，截止2015年7月贩卖出的足足804.84万台混合动力车（此数据含日野自动车、大发工业等丰田自动车连结子会社的贩卖量，不含丰田自动车持株不超过50%的富士重工业——亦即斯巴鲁品牌的所有者——以及位于我国内地的两家合并会社广汽丰田和一汽丰田的贩卖量），绝大部分都卖给了日本本土的消费者。
为什么购买混合动力车？甚至全民性的购买？
按照我国车迷们通常的理解，大概是为了省点钱？又或者为了环保？
然而，事实上是，考虑到和一般汽油动力车型的差价，混合动力车就算在日本当地使用也并不省钱，同时，日本各省厅（相当于我国的各个部和司）以及日本各个都府道县（相当于我国的省或者直辖市）一直以来都并未给混合动力车型以特别的优待。至于环保？日本不是欧美诸国，日本人虽然重视周边生活环境的保护，重视资源的再利用，这实际上只是由于日本自古以来便是资源匮乏国家等等缘故，绝大多数的日本人并不像欧美人那么关注地球环境的保护之类。
丰田AQUA，近几年来日本本土市场最畅销车型，好吧，这家伙在海外市场没什么存在感，因为标定等等太过日本化了，离开日本过分良好的道路就有点不合时宜，比如在美国，各方面评价就不是很高。
首先我们来看一下混合动力车型和传统汽油动力车型在日本使用的全寿命成本方面的对比。在这里，方便起见，我们排除丰田PRIUS、丰田AQUA这样的仅有混合动力版本、没有传统汽油版本的车型，挑选一款同时具有混合动力和传统汽油动力可供选择的车型——丰田COROLLA——来进行对比。
这里特别需要说明的是，丰田COROLLA车系自从第九代车型（于我国国产就始自此代车型）开始，就分为日本仕样车和日本国外仕样车，除我国香港、澳门地区之外，我国一直没有过日本仕样版本贩卖。现今的第十一代COROLLA，我国、北美等地区采用的日本国外仕样车，被称作E170型，日本、我国港澳地区等地采用的则是E160型。
E160型的COROLLA又可分为AXIO和FIELDER两个版本，前者为三厢轿车，后者为旅行车。日本市场的消费者普遍偏爱购买顶配车型，几乎各个车系当中，顶配车型占总贩卖量的比例不是首位就是第二位。因此，我们这里来对比COROLLA AXIO HYBRID G和COROLLA AXIO G这两款车型。前者的含消费税价格为2,207,127日元，后者的含消费税价格为1,813,418日元。
丰田COROLLA AXIOHYBRID，这家伙不便宜，但凭借混合动力系统，照样也挺受欢迎。
和我国一样，在日本车辆的维持费也主要由以下几个部分组成：保险金、保养费用、税金、燃料费用。保险金在日本与驾驶者的年龄、驾龄高度相关，因此不具备可对比性，所以我们忽略此项不计。保养费用方面，如果一律采用在TOYOTA COROLLA店【注1】保养，两者费用亦完全相同，我们也忽略不计。
普通版的丰田COROLLAAXIO，没了混合动力系统，便宜不少。
税金方面，这两款车属于相同的纳税级别。不过，虽然日本不论是国家层面还是都府道县层面都未给出对混合动力车的特别优待，但根据燃油效率基准达成比例的情况，会给予不同车型不同的减税标准，在使用的首年和次年，能够减免相当比例的税金，具体到这两款车型，COROLLA AXIO HYBRID G可在两年间减免103,100日元，COROLLA AXIO G则可在两年间减免64,000日元。
燃料费方面则会产生较大的差异。以东京都地区为例，车辆更替的周期一般在三年有余，方便起见，我们计为四年，年平均行驶里程则为7200km左右。这两款车均指定使用“レギュラー”，亦即普通汽油【注2】。
而燃效方面，日本JC08 MODE循环【注3】下，COROLLA AXIO HYBRID G的燃效为33.8km/L（约合3.0L/100km油耗），COROLLA AXIO G的燃效为23.4km/L（约合4.3L/100km油耗）。但这只是理论而已，众所周知实际燃效肯定与理论值有偏移，而且汽油动力车的偏移会更大。事实上，以日本消费者的实际驾驶燃效的平均值来说，COROLLA AXIO HYBRID G为29.78km/L（约合3.6L/100km），COROLLA AXIO则为13.58km/L（约合7.4L/100km油耗）。
近三年来日本市场普通汽油的价格波动。蓝线为加油站的标称价格，红线为实际贩卖价格。
而日本市场的成品油价格，近五年来，因为国际油价的大幅波动，有着较大的波动。最高值为2014年7月的158.3日元每升，最低值为2015年9月的124.7日元每升，我们大致取中，将价格一律视为144日元每升。
日本消费者每年行驶里程数均值约为7200km，在使用三年的情况下，COROLLAAXIO HYBRID G每年大约使用242L普通汽油，三年使用大约726L汽油，价值大约104,544日元；COROLLA AXIO G每年大约使用530L普通汽油，三年使用大约1590L汽油，价值228,960日元。
而如果再做一点简单的加减法，用两者的价格各自加上其三年的燃油费用，再减去头两年可以享受的减税额，在不考虑保险金、保养费用、减税额度以外的税金（后两者两台车完全相同）的情况下，使用COROLLA AXIO HYBRID G需要2,114,571日元，使用COROLLA AXIO G则只需要1978378日元。
以上，我们只是进行一些简单的、粗略的和不准确的计算，但是，确实在日本市场使用混合动力车，与使用配置水平几乎完全相同、车辆级别亦相同的传统汽油动力车型相比，费用是要更大的，仅仅依靠零星的减税是绝对无法弥补这样的差距的。
那么，问题来了，日本人为什么还是那么热衷于购买混合动力车型呢？
大致有如下几个原因：
首先，混合动力车可以在同等排量下提供更大的动力，或者说在较小排量下提供与更大排量车几乎类似的动力性。尤其因为电动机在启动之时就可以提供全数扭矩的特性，在电动机可以高效率运作的120-140km/h以下的速度域，排量较小的混合动力系统车型，几乎不逊于排量更大的车型。而这种优势，在城市道路上低速蠕行，或者在高速道路上以80-120km/h速度巡航时候体现的更为明显。
搭载了世界最高热效率的量产汽油涡轮增压发动机——丰田8NR-FTS型发动机的丰田AURIS。这颗1.2L TURBO发动机在日本挺不受待见，别说叫座了，叫好都没有，一群媒体在那对这玩意跟车时候的迟缓，高转速下的扭矩突然衰减口诛笔伐。丰田在日本本土投入搭载这一发动机的车型，用本土试水的成分更大（日企一贯喜欢在资源丰富，一旦出现问题也容易解决的本土试水），显然是没准备让它受欢迎。
什么？你说涡轮增压也能提供这样的效果？空气被压缩是需要时间的，因此，无论如何，Turbo Lag这种迟滞现象不可能完全消除，而涡轮增压系统一直存在到今天的一个问题就是高效率区域极其狭窄，要么偏重于低转速，要么偏重于高转速。对于因为车流速度快，车距极其近（关东地区普遍只有我国大城市的1/2甚至1/3车距）的日本行车环境而言，驾驶起来不仅很困难，还会带来糟糕的平顺性，对于没事需要踩到红线转速进行超车（日本大妈们都会那么干，他们开车就像我国香港地区的驾驶者们那么猛）的日本人们，这是难以忍受的。
基本上，被我国消费者已经视为相当平顺的一些小排量涡轮增压发动机，在驾驶方式和行车环境完全不同的日本，都被消费者和媒体们口诛笔伐。而这，很大程度上也是日本各个车厂们对小排量涡轮增压发动机们兴趣寥寥的原因——要知道，对于任何日本车厂而言，本土市场提供的利润都远比我国市场和欧洲市场，甚至我国市场加上欧洲市场还大，有限的研发资源当然要倾向于提供更大利润的地方。
其次，贪图新鲜的心理和从众的心理。几乎从任何商品的领域来讲，日本市场可能都是最贪心求快的一个市场，混合动力技术作为近些年来才成熟的技术，很契合日本人这种对于技术买新不买旧的想法——看看那些超高价的高端电饭煲在日本卖的有多好就知道了，这帮家伙就是喜欢新鲜玩意。至于从众，这个大家都懂，日本人的从众程度可能比其他任何地方的人，有过之而无不及。
最后……嗯，我们得说丰田自动车、本田技研工业这两家车厂为首的，在日本市场靠混合动力车大赚特赚的公司们，某种程度上算得上狠狠地发了笔日本的国难财。
日本的混合动力车贩卖量大增长是出现在2011年末、2012年初的时候。而2011年发生了件绝对会在日本历史上留下重要一页的事情：东日本大震灾。没错，就是把福岛核电站的几个反应堆都震漏了的那次举世瞩目的大地震。
因此，车辆的单次续航里程被日本消费者相当重视，如果能用油箱内残余的燃料，或者说一次加油可以获得到的燃料多跑一些里程，可以给那些受自然灾害影响的人相当大程度上的帮助，至少能少给救灾人员添点麻烦。好吧，说不好听点，至少单次续航里程长的话，也方便跑路……
而市场上的混合动力车们，恰好具有这种特点，这类车型在东日本大震灾之后迅速变得畅销，也就不足为奇了。丰田本田这样在本土市场占有率极高，混合动力车种丰富的厂商也就因此大赚一笔。
最后一点原因就是……其实，我们这个问题多少有点伪问题的嫌疑。因为，绝大多数的普通日本消费者，根本不会像我们刚才那样哪怕粗略的算一下帐。要知道，当年日本败战初年，日本处于美军为首的盟国占领军全境占领之下的时候，近乎饿殍遍地，为了保证日本的粮食供应，麦克阿瑟上将领导下的GHQ（盟国占领军司令部）费尽脑筋，然而，1946年，他们还是被日本内阁报上来的需要的粮食援助数字吓呆了：340万吨。
麦克阿瑟甚至动用了私人人脉帮日本人找粮食，可最终在1946年只提供了恰好一半的170万吨粮食，但日本也没出现什么饥荒现象。为了这事儿，虚惊一场的麦帅把吉田茂找来一顿臭骂，问他到底会不会算账。吉田茂很淡定的回了一句：日本人要是会算账，也就不会和美国打仗了。
这件蛋疼事，很多关于麦克阿瑟或者吉田茂的传记里都有提及，大抵不会有假，也不知道当时麦帅脸上是什么表情。但日本人不会算账，起码大多不大会算账，倒是真事儿。所以，就关于为什么买更贵却更好点的混合动力车的事儿，大家大可不必纠结，毕竟，人家真就没咱们中国人那么精明。
【注1】TOYOTA COROLLA店，丰田自动车在日本本土的五大经销商之一（另外四个为TOYOTA店、TOYOPET店、Netz店和LEXUS店），以上经销商均为丰田自动车本社直接控制（直接持株超过70%，其余株式由丰田通商等丰田系企业持有），全日本范围内禁止代理。
【注2】所谓“レギュラー”，亦即普通汽油。日本JIS工业标准规定其辛烷值必须达到89RON以上，但实际上，大约1/4个世纪以来，在日本经营成品油业务的石化企业销售的“レギュラー”均为95RON左右，辛烷值方面相当于我国国五95号汽油。
除了“レギュラー”之外，日本的加油站们还提供高辛烷值汽油，亦即“ハイオク”。根据日本JIS工业标准，这种汽油的辛烷值必须为96RON以上，但自1987年出光兴产收个贩卖商品名为出光100的无铅100RON汽油以来，出于竞争需要，日本市场贩卖的“ハイオク”均为100RON。因此，日本也是哪怕发达国家中都极为少见的全境普及100RON汽油的国家。
【注3】JC08 MODE循环于2008年投入使用，其测试要求比起欧盟1990年开始使用至今的NEDC循环（我国内地、香港、澳门、台湾地区均采用此测试循环，但台湾地区还可以选择美国的SFTP循环进行测试）更为严苛，测试值更接近实际燃效，但并没有美国同样于2008年投入使用的SFTP测试循环严苛。
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