9月29日，国务院常务会议推出汽车市场的救市措施，确定支持新能源和小排量汽车发展措施，促进调结构扩内需。
救市措施具体包括三条：（一）完善新能源汽车扶持政策，支持动力电池、燃料电池汽车等研发，开展智能网联汽车示范试点。机关企事业单位要落实车辆更新中新能源汽车占比要求，加大对新增及更新公交车中新能源汽车比例的考核力度，对不达标地区要扣减燃油和运营补贴。创新分时租赁、车辆共享等运营模式。各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。（二）从2015年10月1日到2016年12月31日，对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策。（三）加快淘汰营运黄标车，开展清理整顿专项行动。对进度严重滞后省份要强化问责。在现有资金支持基础上，允许地方政府将盘活的财政存量资金用于推动淘汰工作。确保完成到2017年全国基本淘汰黄标车任务。
2015年，中国汽车市场形势非常严峻。从5月开始，已经连续4个月出现负增长。轿车市场更是从2014年第四季度开始负增长，截至目前，除了1月份实现增长之外，2015年更是连续7个月负增长。
中国汽车产业链条非常长，牵涉到的利益非常广泛。由于整个国民经济经济增长乏力，更需要像汽车产业这种支柱产业的增长来支持整个国民经济的发展。
显然，中国汽车产业今天愈发疲软的状态，不仅仅不能成为国民经济的强援，反而拖累国民经济的发展。
因此，国务院此次出台汽车救市政策，也是用心良苦。
不过，此次救市三条政策，是否真正能够如愿刺激汽车产业恢复高速增长，却又是另外一回事情。因为，此次救市与2009年救市，无论从政策目的本身，还是救市效果，都会截然不同。
首先，此次救市的目的不同。此次救市的目标明确为：促进新能源和小排量汽车发展，淘汰超标排放汽车，有利于缓解能源与环境压力、推动汽车产业结构优化和消费升级、培育新的经济增长点。
可以看出，此次救市的重点有两个，一个是汽车产业结构优化，一个是培育新增长点。
或者说，国家此次救市的目的并不在于通过救市措施，来提振汽车产业发展恢复过去的高速增长。此次救市的真正目的是借助此次市场低迷的机会，更好调整汽车产业结构，特别是促进新能源汽车产业的发展。
其次，新能源汽车发展是真正的政策核心。而淘汰黄包车则是既定政策的强调和加强。而对1.6升及以下排量乘用车减半征收购置税，则是敲边鼓。
新能源汽车是未来中国汽车产业发展的重要方向，也是中国汽车产业强大崛起的必由之路。对于新能源汽车，无论如何强调都不为过。
此次救市政策中关于地方政策的清理，则是此次政策的重点之一。
所谓的“各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消”，应该是对目前新能源汽车试点城市相关限购政策的一种校正。许多新能源汽车试点城市，其中都有实施汽车限购。虽然限购政策对于新能源汽车的销售购买有“颇多”照顾，但是，新能源汽车市场销售增长速度的不断提高，正在使得这种照顾变得有名无实。
比如，北京市的限购政策正在使得新能源汽车的购买也必须参加摇号才能获得牌照。这种状况必然阻碍了新能源汽车市场本来应该有的更高速的增长。
此次的救市政策中关于地方政府不得对新能源汽车实施限购的规定，应该是地方政府取消新能源汽车限购的时候了。
第三，救市效果不会太大。
在此次救市政策中，唯一能够对汽车市场起到提振作用的救市减半征收购置税的内容了。
由于1.6升以及以下排量的乘用车数量在整个汽车市场中的比重较高，因此，这个政策还是能够促进部分市场需求的增长。而且，由于这个排量区间的产品价格定位相对较低，因此，减半征收购置税，相对于这个消费群体来说，还是有着比较大的诱惑力。
但是，由于此次救市政策的环境迥异于2009年。2015年的汽车市场低迷主要是因为市场需求造成。2009年则是因为世界金融危机。
而且，今天市场的低迷，部分原因也来自于2009年当年刺激政策造成的提前透支。可以说，中国汽车市场需求的饱和度越来越高，造成即使有利好政策，市场需求增长的空间也并不大。
总之，此次救市不在于拯救，而在于调整，这与2009年的重点在于振兴而不在于调整，截然相反。
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