试华颂7 1200公里后拿起放大镜谈感受-搜狐汽车

　　本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人瓢儿不白。

　　关于华晨在今年推出的全新商务MPV：华颂7，驾仕派已经推送过好几篇稿件，除了车型点评和对工程研发专家的访问外，还包括了试驾体验，有兴趣的朋友可以关注驾仕派微信后，在对话栏回复“华颂7”来查阅驾仕派过去对这款新车的报道。

　　当然之前那次试驾仅是三四个小时的短途体验，不够刨根问底，通过与华晨汽车工程研究院技术总监戴峻先生的沟通，驾仕派同仁感觉对这款车型的了解还比较片面，所以这回我们联系华晨厂家人员，赶在国庆前把一辆仅行驶了43公里的华颂7借到手，希望能够更深入的感受这辆华晨旗下的高端商务MPV——虽然车厂交付的是入门级的最低配型号，但对于我来说在国庆节有辆七座MPV伴游已经再好不过，在假装镇定的办完交车手续上车后，我已经按耐不住内心的狂喜，开始天马行空的想象如何参与国庆朋友圈晒图大赛。

　　父母对我说，不然你买一辆吧？

　　按照惯例国庆节的第一天是家庭聚会。父母坐在后排倒是乐呵呵的，还有意无意的试探着问我以后要不要买一辆，说家用正合适。

　　父母的心思其实我懂，老实说工作以后和他们相聚的时间少了，自驾出游晒朋友圈也从来没有他们，他们心里只希望有一辆车能够载着他们一起出游，和自己的孩子享受天伦之乐。

　　其实顺着父母的心意看，将华颂7这辆以商务为侧重点的MPV改为家用还算合适。2990mm的轴距为华颂7营造了宽适的车内空间，尤其是第二排，座椅不仅支持4向手动调节，而且还配有独立扶手，在四人乘坐的情况下拥有非常高的灵活性，把第二排座椅向后滑到底甚至平躺睡觉都不成问题，要是加上脚托就更好了。并且华颂7的第三排座椅并非像一些七座SUV那样仅是摆设，形如条凳一般的固定设计尽管无法提供调节功能，但至少头部和腿部空间的表现还是让人感到满意的。

　　不过以上只是一辆合格的MPV应该做的而已，而作为司机的我，表面顺从父母的心思，从内心来讲却并不太接受华颂7的一些古怪的设定。

　　首先华颂7地台布置过高，好在设计师也意识到这一点，为华颂7前后门都设计了防滑台阶，保证了乘员进出车辆时不过于尴尬。关上门之后我发现驾驶席较高的坐姿让我弯腰都无法够到前门的储物格，这样的人体工程学设计细节还有待改进，不过这样的坐姿确实让整个视野极为开阔，而座椅高度甚至跟路虎发现4相仿，长途行驶也不会腰酸背痛。

　　我们试驾的华颂7舒适型虽然是入门级车型，但官方指导价也达到了23.77万元，俨然要跟合资品牌争锋。然而在配置上华颂还有所保留，我依然手握塑料方向盘，坐着织布座椅，见不到天窗、翻开遮阳板甚至看不见化妆镜……难道这些是留到改款时再逐步添加？最后还有对华颂7后备厢设计的建议，500L的标准行李厢容积本身足够放置全车人的行李，实用性上佳，但第三排座椅和地板之间的空隙太大，小件行李容易顺着座椅下方滑到前排，若是能用挡板阻隔就更完善。

　　山城我们来了

　　作为华晨汽车旗下的首款高端MPV，华颂7一切从0开始难度可想而知，尽管它在很多地方尚有提升空间，但总的说来这些零零碎碎的糟点还不足以浇熄我自驾重庆的激情——毕竟它还有一颗来自BMW的心脏。

　　行驶在成南高速公路上一切都是那么的舒心惬意，尤其是对付那些想随意加塞的好动分子，华颂7的这颗来自BMW的N20B20C发动机总是能力挽狂澜，以坚定有力的加速将不太友好的强行变道行为扼杀在萌芽阶段。

　　华颂7的2.0T发动机分为高低功率两个版本，而试驾车型的低功率版本设定在我看来已经能够很好的肩负重任，135kW/4800rpm最大功率和270Nm/1250-4800rpm最大扭矩足够推动华颂7超过5米的车身带来较为轻盈的加速——当然实现凌厉加速的前提还是得建立在深踩油门踏板的基础之上。

　　华颂7的油门反馈较为迟钝，踩下油门并不能立刻获得较好的动力反馈，动力爆发的过程有些像捏住水管打开水龙头然后再突然放开水管，加油降挡的衔接虽然算不上流畅但在片刻之后丰厚的动力喷涌而出，让我瞬间获得犹如驾驶运动轿车般的加速感受，坚实而且暴力。如果你嫌它动作拖沓，请切入运动模式，油门的响应顿时好上不少，更高的转速也明显改善了动力衔接流畅性的问题。

　　我很享受这种行驶在高速公路上的过程，不仅居高临下获得宽阔的视野，而且有丰厚的动力作为靠山，丝毫不用担心被一些像“苍蝇”一般轿车超来别去而束手无策，起码那些搭载2.4升自然进气引擎的轿车在大多会被华颂7这个灵活的胖子惊到，然后目送我们远去。

　　过千厮门大桥要左转

　　重庆是就连导航也容易被绕蒙圈了的地方，也是最容易让外地司机崩溃的城市。举例来说，重庆依山而建，城市不仅高低落差大，而且嘉陵江和长江还把重庆天然的分为了若干个区，这就使道路规划并没有太多规律可循，错过一个路口，相隔就是十万八千里。

　　一辆能够躺着休息的MPV外加手机导航，我们以为来到陌生的城市会很轻松，华颂7后排还单独提供2个USB接口，这更让我们放松了警惕，觉得拥有了能够无限续航的iPhone就能玩转山城——结果我们还是“图样图森破”了。

　　要怪就快导航的刷新率太慢，每当我们直行通过路口导航里的“林志玲”才羞答答的告诉们要转弯，翻来覆去，我们竟然在洪崖洞至解放碑一带来来回回转了1个多小时，目的地从一开始兴致勃勃的打算到重庆南山一棵树观景台看夜景变为了能够跨过千厮门大桥回到酒店就好。回程一路上我都被睡在后排的朋友们笑话。他们倒好，一上车就放平座椅，悠闲的刷着朋友圈，而我却被导航整得焦头烂额。

　　不得不说行在重庆，处处都充满了挑战，对我来说是这样，对华颂7来说也是这样。

　　停停走走在山城公路上首先对华颂7的变速箱换挡逻辑就是考验。重庆之行让我非常佩服驾驶手动挡汽车的山城百姓，123、321的换挡过程对驾驶技巧和体力都是负担，幸好我可以把这繁琐的过程交给华颂7来自采埃孚的6速手自一体变速箱。以日常驾驶来看这台变速箱和发动机的配合还是非常默契的，特别是遇到上坡时变速箱能够主动降挡满足我对动力的需求，平缓加速时油门和转速之间的比例感很接近驾驶自然吸气发动机汽车的感觉，动力系统运转时的平顺性也做得不错。

　　另外华颂7的操控也可圈可点，虽然看起来还是很笨重，但实际体验甚至好过大多数城市SUV。在悬架结构上，华颂7采用的是前双横臂扭杆弹簧、后单臂的四轮独立悬架结构，调校则由宝马和麦格纳斯太尔联手操刀完成。

　　驾驶华颂7通过蜿蜒的山城道路我并没感受到左摇右晃有如行船的感受，取而代之的是果断的回应，在我看来这套悬架系统似乎更在意车辆过弯时的车身姿态，而减震缓冲的工作更多的是留给座椅完成。这样的设定颇有宝马风骨，至少在过弯时悬架坚挺的支撑给予了我充分的信心，而且对于容易晕车的乘客来说，略偏硬朗的悬架调校在长途乘坐时也不至于太过难受。

　　相比悬架调校，华颂7的转向就显得要逊色一些，这主要体现在方向盘对路面的回馈太过琐碎，在通过碎石路面时高频率的震动把我的手心都快震得酥麻，有点儿矫枉过正的嫌疑，不过在车头指向性上华颂7倒是做得很有运动范儿，转向空程不多，前轮响应也很迅速。

　　至于制动系统的感受，我觉得算是中规中矩。毕竟想要钳制住这样一个活力十足的大家伙，就得需要足够的制动力，而华颂7也许是为了照顾车内乘员的行车舒适度，所以并未将刹车行程布置得很紧密，刚踩下踏板的时候车速并不会立马有回应，但随着压过三分之一的制动，华颂7就能及时地止步，熟悉之后还是可以很好的掌控。

　　后记

　　吃火锅嘬小面，顺带给华颂7留影纪念，在重庆的3天时间很快就结束了。待国庆结束还车时，华颂7里程数由当初的43公里增加到突破1200公里，这时行车电脑的平均油耗显示为11.2L/100km。对于这样的成绩我还是比较满意的，毕竟无论行走在山城还是急驰在高速，我们都在以最接近真实的驾驶状态在接触这款尚在磨合期的新车，所以买家的实际油耗应该会接近这样的数据。

　　连续7天的试驾，还没成为商务人士的我只能用家用车的标准衡量华颂7。

　　显然华颂7在满足家用方面还有很多地方有待改进和提升，但从商务的角度出发，华颂7的并非没有生存的空间。正如我们独家采访华晨汽车工程研究院技术总监戴峻先生时他说的那样，华颂7是在以德式商务技术标准和制造理念来弥补美式和日式商务MPV无法满足的市场需求，力求以强大的性能和严谨的德系工艺标准来谋求高效、稳定的商务MPV驾乘体验。至少从这点上看，华颂7的诞生是不忘初心、不辱使命，它已经在我面前传递出了德系车重驾控、求稳健的精髓，至于大家能否接受这种与大众T5风格类似的MPV，我想还是用结果来衡量吧。